Previo GP Estados Unidos F1 2024 - Cómo ser el de rey de COTA

Este es el Track Map

El circuito de Austin podría ser el perfecto ejemplo del circuito soñado por todos los aficionados a la Fórmula 1, un circuito que recoge las zonas emblemáticas de circuitos emblemáticos. En sus 5,5km de recorrido encontramos zonas que nos recuerdan a Spa, como su gran subida inicial Suzuka, Silverstone, con las Esses y su tramo de aceleración, Hockenheim con el estadio o Istanbul Park con su curva 8, un interesante mix que le convierte en uno de los mejores circuitos del calendario, con una fama que aumenta día tras día. Además, la caliente afición mexicana, su clima y las constantes subidas y bajadas favorecen esta situación.

El primer sector, ubicado entre la recta de meta y la curva 6, recoge dos puntos clave de este circuito, la gran subida de la curva 1 y las enlazadas de las curvas 3 a 6. Un tramo en el que se necesita una gran estabilidad lateral y una buena aceleración, y en la que se hace o se pierde buena parte del tiempo de vuelta. El segundo sector tiene un marcado carácter de aceleración. Posee tres zonas de aceleración y la recta de atrás, la más larga del circuito, por lo que tener una buena relación de cambio entre segunda y quinta velocidad marca la diferencia. Y el último sector vuelve a tener la estabilidad y la aceleración como principal elemento clave. Comienza con un tramo muy lento y virado, entre las curvas 12 y 15, que recuerda a Hockenheim, y la estabilidad lateral a través de las tres curvas rápidas hasta llegar a la curva 19. Las dos últimas curvas de izquierdas abren paso a la recta de meta, en la que finaliza el circuito. Un sector para coches muy estables, tanto en curva lenta como en rápidas

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

Con un ojo más colocado en la importancia relativa que en la absoluta, lo que podemos ver es que a nivel de fuel la zona más crítica está colocada en la parte central, que cubre desde el paso por T7 a la salida de T12, atravesando en ella la parte final de la secuencia de curvas enlazadas, y la tracción en T11 y T12. Esta es la gran razón por la que tiene tanto peso, la manera en que sale de curva y su implicación en la capacidad de aceleración y tracción del coche, que se puede ver expuesta en esta parte. Esto, sin embargo, no tiene una gran importancia en la primera zona, pues apenas cuenta con la salida de T1 y en la parte final, con apenas dos puntos de tracción visibles.

EL SETUP – TODO BAJO UNA PROFUNDA EVALUACIÓN A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• Circuito 360: COTA es un circuito que simplemente no permite esconder nada porque todo se pone en pista, en uno u otro lugar. Curvas lentas, curvas rápidas, curvas cortas, curvas largas, rectas, tracción, frenada… Todo, absolutamente todo, en una vuelta. 
• Coche amplio: el tiempo no se va a hacer buscando una zona en concreto, sino por ser el mejor en todo tipo de zonas, por lo que ganará el mejor coche, porque será aquel que irá mejor en todos los lugares.
• Eficiencia y gestión: dentro de todas las claves que tiene el trazado lo más importante será tener un coche que produzca poca resistencia al avance, con una gran parte delantera y que tenga buena gestión del grip y del neumático, tanto a una vuelta como en carrera.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

El comienzo del fin de semana estuvo colocado en el 1:36.9, con una primera sesión que fue la única oportunidad que tuvieron los equipos en la jornada del viernes para hacer la adaptación al trazado. La razón fue la realización del formato Sprint, que llevaba a la clasificación principal en la tarde del primer día y a una sesión de clasificación en la jornada siguiente. Los tiempos se quedaron en el 1:35.5, muy similares entre ambos, sin muchas diferencias. Desde ahí ya se hicieron las carreras, primero la Sprint de la jornada del sábado y luego la principal, con unos tiempos colocados en el 1:42.

Todo ello nos marcó varias cosas claras. La primera es que los tres sectores tienen implicación en el tiempo de vuelta, pero que lo más importante es la zona final. Es decir, tener un coche que vaya muy bien en el tramo lento de la curva 12 a la 15 y que vaya muy bien en el tramo rápido de la curva 16 a la 19. Esto es, se exige un coche completo, no hay espacio para esconderse. Además, los cuatro puntos van a hablar mucho sobre los coches. El primero hará referencia al comportamiento dinámico en curva, el segundo a la capacidad de tracción a la salida de curva, muy en línea del tercero, y la velocidad máxima indicará el rendimiento en recta. Un circuito que hablará mucho sobre cada coche, sobre lo que es y lo que no es.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO Para el GP Estados Unidos Pirelli ha decidido los compuestos C2, C3 y C4, la dureza media de los neumáticos de esta temporada ya que estamos en un circuito muy completo con muchas zonas de baja velocidad donde la tracción y frenada son fundamentales, pero con dos partes donde la carga lateral es muy elevada y tiene algo desgaste los neumáticos, siendo el final del primer sector y la parte media del tercer sector. El comportamiento de los neumáticos es el siguiente 

A una vuelta el neumático blando fue la mejor opción, pero apenas a una décima del medio, que podía ofrecer dos e incluso tres vueltas, y que el duro, que llegaba hasta las cuatro vueltas rápidas, pero a 1.4seg del blando por la menor capacidad que podía mostrar en la curva lenta, aunque estaba mucho más orientado al paso por curva media y rápida.

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• Tres sectores definen: no hay una zona que destaque más que otra porque las tres tienen lo mismo, una recta, una zona de curvas rápidas y otra zona de curvas lentas. Así que para ir bien en la vuelta hay que bien en cada una de esas zonas
• Velocidades reveladoras: los lugares en que están colocadas las trampas de velocidad, tanto absoluta como de sector, nos van a dar muchos detalles de cómo trabaja el coche en curva, en recta y en tracción.
• Prueba al máximo: la sesión de clasificación va a ser un auténtico test de rendimiento puro, de demostrar cómo es cada coche en la clasificación y cómo trabaja cada coche en los diferentes lugares. Algo así como un Montmeló, pero de final de temporada.
• Neumático de un solo intento: el blando sólo va a permitir hacer un intento rápido en el momento en que se busque el límite y se baje de 1:37. En la Q1 es posible hacer dos intentos rápidos, pero exigirá una doble vuelta lenta para refrigerar las gomas.
• Momento clave: la clasificación debe dar al menos 1seg por vuelta con lo que se ha podido ver en los Libres, así que será un momento de ver hasta dónde pueden llegar los neumáticos.

Estas son las grandes pruebas que va a suponer el trazado de COTA a los coches para poder sacar un gran tiempo y poder empezar adelante en la carrera. Una auténtica prueba de rendimiento, en la que todo va a estar sobre la pista.