Previo GP Bélgica F1 2022, Parte 2 – Rendimiento: Atacar el sector central

CLASIFICACIÓN Éstas fueron las vueltas rápidas que se realizaron:

Hamilton se llevaró la Pole, con un tiempo que se quedó en el 1'41''2, y que dejó los targets de clasificación en el 1'42'' para entrar en Q3. Fue una vuelta muy rápida, lograda en el sector central, en el que tuvieron cinco décimas sobre Verstappen, un segundo sobre Ricciardo y casi 1.4 segundos sobre Ocon, que fue sexto, lo que ya marcó la gran superioridad del equipo alemán. Ser rápido en esta parte de la vuelta fue la auténtica clave, pues la incidencia que tuvo tanto el primer como tercer sector fue muy reducida y varios pilotos no fueron capaces de lograr su mejor registro en este sector. 

Éstas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión:

Estudiando los mejores sectores lo que queda claro es la realidad de este trazado, que no es otra que la vuelta empieza en Les Combes y acaba en Campus, el paso de T5 a T15. La primera parte de la vuelta fue completamente irrelevante, sólo hay que ver que los AlphaTauri fueron los más rápidos, casi tres décimas mejor que los Mercedes; y la tercera también, con los Renault como los más rápidos, sacando dos décimas a Mercedes por pura velocidad. Todo quedaba en base a la zona central de la vuelta. En esta parte AlphaTauri perdió 1.5 segundos, los Renault un segundo y el tiempo perdido en esta zona era muy considerable. De hecho, se van a poder observar grandes diferencias entre coches este año, y una gran parte del rendimiento final va a venir determinado por ello. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los Libres:

Dos claves importantes había en esta vuelta de clasificación, lo que se mejora por motor y lo que se mejora por pilotaje/grip. Sector 1 y 3 son tan homogéneos que no daban lugar a diferencias de pilotaje y todo era producto de lo que se mejorara a nivel de potencia, con esos tres kilómetros/hora extra que llegaban en la clasificación. Sin embargo, donde está el tiempo y donde los pilotos deben hacer un gran trabajo es en la zona central de la vuelta. Ahí, ser capaz de mejorar o no es lo que va a hacer que se llegue lejos o no en la posición de parrilla, con el objetivo de superar por lo menos siete décimas, o incluso tocar el segundo. 

CARRERA Y ya centrados en la carrera, que es lo que realmente importa, esto fue lo que sucedió:

En la carrera nos podemos encontrar con varias cosas destacables. La primera es la reducida cantidad de vueltas que se daban a la pista, sólo 44, lo que supone el número más bajo de toda la temporada, marcada por la extensión de siete kilómetros del trazado. Lo siguiente era lo más obvio, el segundo tramo vuelve a ser el que hace las diferencias. Mercedes seguía perdiendo tiempo, medio segundo, con Renault, o AlphaTauri y en la zona final las diferencias eran muy reducidas, apenas nulas, pero en la zona central era donde sacaban todo el tiempo, y donde Gasly y Ocon acaban perdiendo todo lo que habían ganado en las rectas. De hecho, ser rápido en la zona central era lo que iba a marcar las principales diferencias, como se veía en el caso de Ricciardo o incluso de Latifi, que dio un gran paso con su monoplaza, aunque marcado por la estrategia de carrera de dos paradas. 

En comparación con la vuelta de clasificación, ésta fue la calidad del ritmo de carrera:

Las diferencias con la clasificación fueron poco menos que dispares entre los tres sectores. Si en el primero y tercero apenas se perdía un segundo, porque todo era la potencia y gestión eléctrica entregada, en la zona central de la vuelta los tiempos ascendían un promedio de 5.4 segundos, pasando de un 1'42'' a un 1'50''. En este sentido tener una buena gestión de neumático iba a ser importante para poder perder lo menos posible, porque las diferencias en el primer y tercer tramo iban a ser muy reducidas, apenas nulas entre coches. 

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida:

La salida fue muy activa, con 20 cambios de posición, que fueron sobre todo para Leclerc, Magnussen y Giovinazzi, con cinco, cinco y cuatro puestos ganados, respectivamente. También pudieron avanzar Stroll y Gasly con dos puestos y Ocon y Vettel con uno. Todo ello a costa de Norris, Pérez, Grosjean, Albon y Russell. Y sobre todo Sainz, que acabó fuera de la carrera. A partir de aquí también hubo tiempo para los cambios de posición, casi en cada vuelta, por el efecto que tiene el DRS en la recta Kemmel y la capacidad de reducir distancias que ofrece la parte central de la vuelta.

Ésta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera:

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos durante la carrera:

Y ésta fue la evolución de los gaps entre estos coches:

Fue una carrera marcada por el periodo de coche de seguridad tras el choque entre Russell y Giovinazzi, que duró unas cinco vueltas, pero desde ahí y hasta ahí todo fue limpio. La velocidad en recta pasó a ser un arma de defensa o de ataque para los AlphaTauri, pero por lo general los bloqueos no estuvieron presentes y fue una cuestión de ritmo y precisión en cada vuelta, porque no se hicieron demasiados pasos y había pocas oportunidades para pasar por la misma zona. Carrera limpia, de ritmo en carrera y de gestión en la parte central de la vuelta.

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes:

La parada en boxes era bastante rápida, colocada en 23 segundos, lo que no ofrecía un gran problema para la gestión estratégica. Esto no se trasladó a la gestión en carrera, puesto que fue una carrera muy clara a una parada, centrada en el duro, que usaron todos los coches en al menos una ocasión durante la carrera, y que pudo dar opción de empezar con el blando o con el medio. La vida del blando no fue demasiado extensa, 18 vueltas, cuatro de ellas en SC, pero sí que permitía poder llegar a la vuelta 14 para desde ahí colocar el duro y acabar. El medio fue mucho más largo y pudo dar la oportunidad a Albon de completar 33 vueltas, cediendo sólo un poco de ritmo en las últimas diez vueltas.

Esto es todo lo que va a exigir la carrera de Spa, un circuito centrado en un solo sector y que llevará a los coches a buscar el equilibrio entre la recta o las curvas. Dos enfoques diferentes, la velocidad en curva manda a una vuelta y la gestión en carrera. Puede ser una carrera de pocas vueltas, pero no una carrera fácil.