La técnica F1, a tu alcance: ¡Abajo la resistencia!

En los comentarios del artículo de la semana pasada me preguntabais algunas cosas acerca de los alerones, así que he decidido extender un poquillo más el asunto. Empecemos por el F-Duct, brevemente mencionado el otro día.

El invento del 2010, una buena idea de McLaren que todo el mundo intentó copiar –algunos desviando demasiados recursos- y cuya función era reducir el drag o resistencia aerodinámica en el alerón trasero. Fue un año raro, vimos verdaderas paredes por alerones en Monza incluso.

Su principio es sencillo, hacemos que el alerón entre en pérdida despegando el flujo inferior. Esto no es perfecto, pues perdemos mucho más agarre que de drag, pero como es un dispositivo pensado para utilizar en recta nos viene a dar lo mismo. Vamos, lo soñado por cualquier ingeniero, toda la carga posible en curvas y una resistencia menor en rectas.

¿Y cómo funciona a nivel de sistema? Como vemos arriba, el aire arranca en la parte delantera –en el caso del McLaren al menos, los demás equipos tuvieron que hacer sus inventos, porque habría que homologar un chasis nuevo- con un pequeño snorkel del que toma el aire que va por el interior del cockpit. El piloto se encarga de abrir o cerrar un pequeño agujero en ese conducto, haciendo que el aire se pierda en el habitáculo –desactivado- o siga adelante -activado- respectivamente. 

Si seguimos el recorrido, llegamos a una conexión de tubos. Cuatro concretamente. No sé si conocéis el funcionamiento de un transistor eléctrico, una corriente muy pequeña permite el paso de una mucho mayor. Pues esto es lo mismo con aire. El que llega del habitáculo es insuficiente para la función que queremos desempeñar, así que permite el paso o no del aire que viene de una entrada cercana a la toma de admisión, “arrastrándolo” con él hacia el alerón trasero. Lo vemos mejor en un esquema:

Si no está accionado, el aire sigue su curso por el conducto de abajo. En caso de estarlo, el aire sale por una hendidura practicada en el plano de arriba del alerón, provocando la entrada en pérdida y la consiguiente ventaja. 

Esto nos lleva a otra de las preguntas que planteasteis. Anteriormente se buscaba el efecto del que hablábamos –que ahora se consigue gracias a ese pequeño cacharrito llamado DRS, pero que pocas diferencias da entre un equipo y otro- mediante la modificación de la forma de los alerones.

Ante ciertos esfuerzos, los alerones “cedían”, flexaban y entraban en pérdida. Esto se podía conseguir, por ejemplo, mediante una orientación especial de las fibras en la construcción. Pero claro, llegó la FIA a aguarle a fiesta a todo el mundo, con sus pruebas de carga. Se aplica un peso al alerón y si flexa más de un límite determinado, están fuera. Bastante sencillo de tirar para atrás.

Como suele pasar con la FIA, el ensayo surgió sobre la marcha por una normativa un tanto... Vaga digamos. Lo único que dice acerca del material de los alerones –aparte de proporcionar una lista de materiales permitidos- es que no debe flexar ni dejar virutas en caso de accidente. La cuestión es que en los materiales compuestos, las propiedades varían de una forma increíble.

Por ejemplo, este año se sospechó que el fondo plano del Red Bull modificaba su altura en la zona del tea-tray gracias al calor. La FIA decidió probarlo sin resultado, pese a que no hay ningún test en el reglamento que especifique las condiciones de este. No se dejan una, pues para ello está el magnífico artículo 3.17.8 del reglamento, que permite la introducción o modificación de los test de flexibilidad.

Mi opinión personal acerca de esto, es que la FIA pone demasiadas trabas en esto. Como mucho, deberían prohibir los nuevos inventos a final de temporada si su reglamento no es capaz de lidiar con las triquiñuelas de los ingenieros. Si alguien trabaja más y encuentra un hueco en la normativa, ¿por qué cortarles las alas?