Informe Previo GP Gran Bretaña F1 2023: crear y mantener la velocidad

Éste es el mapa del circuito:

Y ésta es la representación en datos:

El circuito de Silverstone es un largo trazado de casi seis kilómetros donde las curvas rápidas abundan a lo largo de la vuelta, 66% con el motor a fondo a lo largo de un giro y siendo las marchas más usadas la sexta, séptima y octava, nos podemos dar cuenta de la velocidad a la que se puede llegar en este circuito. El primer sector cuenta con un punto de frenada importante, con un inicio donde hay curvas enlazadas que dan paso a una recta. Al final de esa recta, comenzamos el segundo sector llegando a la frenada de la T6, pasamos por esa curva y la T7 que nos llevarán a una zona muy rápida llegando a Copse que derivará en las míticas enlazadas del circuito británico terminando así el segundo sector. Para la parte final, tenemos más rectas con dos frenadas más finalizando la vuelta con una chicane y la T18 que da paso a la recta de meta de hoy en día.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Wellington, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Becketts, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media. Estos son los datos que se han recogido.

Silverstone se caracteriza sobre todo por su capacidad de gestión de velocidad. Con apenas tres zonas que bajan de los 150 kilómetros/hora, como es T3-T4, T6-T7 y T16-T18 el resto de la vuelta se hace sobre los 200 kilómetros/hora, incluyendo muchas curvas rápidas, como T9, T1-T2 o T10-T11. Alta velocidad, curva rápida y mucha capacidad de gestión de velocidad, que lo llevan a necesitar absolutamente todo del coche y más para poder hacer unas vueltas estratosféricas, sin perder, claro está, tiempo en recta, porque también se superan los 300 kilómetros/hora en varios puntos, como al llegar a T6, al llegar y pasar por T10 y al final de la recta del Hangar, camino de T15. Todo ello lleva a la eficiencia a un primer plano.

En esta situación lo que destaca del circuito son sus tramos de aceleración lateral, que lo denotan en una gran medida. Se alcanza mucha velocidad en zonas como T1-T2, T5 y parte de T6, T9, T10-T14, T15… Hasta el punto de que su nombre tiene un gran recorrido, pues si hablamos de zonas como Copse, Maggotts, Becketts, Chapel, Stowe, Club… todo el mundo sabe que se habla de velocidad. En el otro frente, en el longitudinal, todo es mucho más tranquilo y relajado. Apenas cuatro puntos de frenada en toda la vuelta, y cuatro zonas de aceleración. Un circuito en que la clave no es crear o destruir la velocidad, sino mantenerla lo más alta posible el mayor tiempo posible.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de sensibilidades nos encontramos que diez litros de fuel suponen 0,3 segundos, mucho tiempo, sobre todo colocado en la parte central de la vuelta. El primer sector tiene una menor trascendencia, de apenas 0,04 segundos, mientras que la zona central tampoco tiene mucha influencia, con 0,1 segundos. Pero es la zona central, con los puntos de tracción y de velocidad en las curvas rápidas lo que marca y define la importancia del fuel, haciendo que cuanto más ligero sea el coche más rápido va a poder ir. Algo que también se corresponde con el efecto de la potencia, muy evidente en esta zona central por todo el tiempo que se va a pasar a alta velocidad. S1 y S3 cuentan con zonas más tranquilas, de menos velocidad, que lo dejan en un nivel más controlado, con la tracción como los auténticos puntos clave. Y en el grip de nuevo es esta zona central la más clave, por lo que supone el paso por curva, también y sobre todo, para los neumáticos. S1 tiene una menor trascendencia, con únicamente el paso por T3-T5 como las zonas más críticas para las gomas, mientras que al final de la vuelta el paso por T15 y especialmente toda la entrada en meta es lo que crea las grandes claves.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

El inicio de la pasada temporada estuvo muy marcada por el comprometido inicio de Libres 1, una sesión que tuvo muy escasa duración debido a la llegada de la lluvia que redujo al mínimo el trabajo completado por los equipos. La segunda sesión ya fue mucho más relevante y ofreció tiempos mucho más representativos, colocados en el 1'29''. La tercera sesión supuso otro importante paso adelante, con unos tiempos que mejoraron alrededor de dos décimas en cada zona de la vuelta. La clasificación volvió a estar marcada por la llegada de la lluvia, que dejó menos velocidad en pista y unos registros que se fueron al 1'41''. La carrera ya fue más representativa y volvió a bajar hasta el 1'34'', unos registros más lentos sobre todo en la zona central de la vuelta.

Con todo ello nos pudimos encontrar que de manera general lo importante aquí no es la salida de curva sino las curvas rápidas, es decir, no destruir la velocidad que se consiga. El primer tramo tiene una relevancia muy escasa, y todo pasa en la segunda zona, que con la doble curva lenta y la secuencia de enlazadas ya marca muy mucho todo lo que se necesita en Silverstone. Así mismo la velocidad en la recta no va a producir muchos cambios y lo importante será la velocidad en las curvas y tratar de que no se pierda nada de velocidad.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación:

Con respecto a los cross-over nos podemos encontrar que para ir a intermedios el punto estará en el 1'36''5, para coger los de lluvia habrá que pasar al 1'47'' y tiempos por encima de 2'05'' traerán un gran riesgo de bandera roja por la gran cantidad de agua que hay en pista.

Ésta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

Los neumáticos tienen mucho trabajo en este circuito, debido sobre todo a las altas cargas laterales, que están presentes a lo largo de la vuelta en muchos puntos. El neumático más demandado es el delantero izquierdo, pues tiene que afrontar muchas curvas críticas hacia derechas, como T1, T9, T15 o el tramo T10-T14, aunque también tiene ahí peso el delantero derecho, que a partir de T14 se queda en un segundo nivel. Los traseros, por su parte, tienen un esfuerzo continuo de tracción, pero no son tan exigidos en este circuito.

Éste fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

A una vuelta el blando es el mejor neumático, capaz de ofrecer un giro rápido, pero casi 0,8 segundos mejor que el medio, que puede entregar hasta dos vueltas. El duro es mucho más estable, pero también mucho más lento, cediendo en torno a las siete décimas con el medio. Tres neumáticos muy jerarquizados, con un comportamiento muy diferente para la clasificación.

En la fase de carrera, ésta es la situación:

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia:

El consumo de neumático se deja notar en el blando, que rápido se convierte en una opción muy complicada de poder usar, y da todo el espacio para el medio y el duro, que pasan a ser los neumáticos de carrera, con mucha menor degradación.

Esto es todo lo que tiene preparado el trazado de Silverstone de cara a este fin de semana de carreras, una prueba muy importante sobre la velocidad y dirección de los coches, en la que todo estará alrededor de la parte delantera. Prueba muy exigente, importante fin de semana.