Informe Previo GP Bélgica F1 2023: Spa – un circuito oculto en los mapas

Éste es el Track Map:

El circuito belga de Spa-Francorchamps es una de las 'catedrales de la velocidad del mundo', muy reconocida por su longitud, de siete kilómetros, sus largos tramos de velocidad y de gas a fondo y por la exigencia que se somete a las mecánicas, pues tienen que realizar un intenso trabajo muy continuado. 

El sector 1 es un sector de pura potencia y velocidad, muy de motor. Tiene dos puntos clave, la primera curva, La Source, muy lenta y determinante en las tres fases, frenada, paso y sobre todo salida, que conecta con el mítico paso de Eau Rouge-Raidillon y finalizando en la recta Kemmel. Solo tiene una frenada, lo que hace que el resto del sector se haga con acelerador a fondo, y ya desde la segunda zona de parrilla, situada en la recta uno-dos, todo se hace a fondo por encima de los 300 kilómetros/hora.

El sector 2 cambia su registro de una manera radical. Los tramos lentos y aerodinámicos vuelven a aparecer, y el agarre mecánico y aerodinámico vuelve a ser clave. La triple curva de Les Combes y la zona de Pouhon son los tramos críticos y donde más se exige. Asimismo, será importante tener una gradual progresión en la entrega de gas a fin de no tener problemas de subviraje en salida en la primera parte del tramo y no coger la escapatoria en la zona de Pouhon. 

Y el sector tres vuelve a cambiar el registro, recuperando lo visto en el primer tramo. Es un tramo de pura velocidad tras la salida de Stavelot y solo el tramo de la Chicane de La Parada del Autobús rompe la tendencia, una zona en la que los registros se mantienen y en la que sólo la zona de la chicane ofrece la oportunidad de generar tiempo.

Spa es un circuito que tiene un amplio elenco de zonas y tramos, desde partes lentas a otras que son mucho más rápidas. En las lentas nos encontramos con T1 y T18, que bajan de 100 kilómetros/hora; en las medias tenemos el tramo de T5-T9, con el paso por Les Combes y la bajada a Bruxelles, y el complejo T12-T14; y como zonas de alta velocidad tenemos el largo tramo de aceleración que va desde T1 a T5, a través de Eau Rouge y Raidillon, la llegada a T12 a través de Pouhon y la llegada al Bus Stop, zonas largas de gas a fondo en las que se acelera mucho y durante mucho tiempo. Todo esto en sus 7.004 metros de recorrido, que le llevan a ser un circuito muy completo y exigente.

A nivel de cargas vemos que hay muchas zonas que destacan en la carga lateral, tanto a izquierda como derechas, lo que ya muestra la gran relevancia y exigencia que van a tener los neumáticos en este circuito. Destaca T10-T11 en la doble de Pouhon, el rápido paso por el Raidillon, y Blanchimont, camino de la recta de meta. Sin embargo, de manera longitudinal la exigencia es algo menor, y sólo destacan seis frenadas importantes en la vuelta, con cuatro importantes zonas de tracción, como son T1, T9, T14 y T18, en la entrada en meta. Menos importante, y más secundaria que el componente lateral.

Éstas son las sensibilidades que presenta este trazado:

A nivel de sensibilidades nos encontramos que el peso es muy importante en este circuito, sobre todo en la parte central de la vuelta, que lleva a recoger el 57% del total de la vuelta, con 0,2 segundos/10 kilos sobre los 0,35 segundos/10 kilos del total de la vuelta. S1 y S3 son menos relevantes, aunque también tienen su importancia. A nivel de potencia el primer tramo es el más relevante, y también el segundo, siendo más equilibrados y sin tantas diferencias, pues cada sector tiene una zona en la que se alcanzan los 300 kilómetros/hora, con la diferencia del tiempo que se permanece en esa velocidad. Y a nivel de grip destaca también de una manera importante la zona central de la vuelta, puesto que el primer y tercer sector son en esencia rectas y solo tienen un punto de frenada y tracción.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas:

El fin de semana empezó con unos tiempos muy altos, cerca del 1'48'', y es que estamos ante el circuito más largo de la temporada, con más de siete kilómetros de longitud. El evento estaba basado en un formato tradicional, por lo que la segunda sesión fue también de Libres, con unos tiempos que mejoraron en más de un segundo, tres décimas en S1 y S3 y más de seis en la parte central. La tercera sesión volvió a dar otro importante paso, en este caso en la parte central de la vuelta, ya no tanto al final, para llegar a la clasificación con unos registros de 1'45''4, lo que suponía tres segundos más rápidos que al comienzo, de los cuales dos estaban en la parte central de la vuelta. Ya desde ahí los tiempos se fueron muy hacia arriba, elevándose alrededor de 8,8 segundos, de los cuales seis estuvieron en la parte central y el resto entre el primer y tercer tramo, consecuencia todo ello de los 13 kilómetros/hora menos en recta y de 20 kilómetros/hora en curva.

Todo ello nos dejó varias claves importantes. La primera fue ver que hay una importante progresión en tiempos vuelta tras vuelta, a razón de un segundo por cada sesión, muy visible en la parte central de la vuelta, porque los tiempos en el primer y tercer tramo fueron bastante similares. La segunda es lo mucho que importa la zona central de la vuelta. El tramo que más tiempo hace, más sensibilidad tiene a prácticamente todo, y en el que casi todo va a suceder. 

En relación con los Cross-Overs, ésta es la situación:

Los cross estarán en torno al 1'56'' para la carrera y 1'53'' en clasificación para el neumático intermedio, y en el 2'10'' para el neumático de lluvia. Sobre el 2'25'' habrá un importante riesgo de bandera roja por agua acumulada en pista. 

Ésta es la exigencia que presenta el circuito para los neumáticos:

El trabajo de los neumáticos queda bastante relajado hasta la llegada del sector 2, cuando los neumáticos delanteros empiezan a tener un mayor nivel de exigencia, que se va acumulando hasta la salida de T15, momento en que las rectas los vuelven a llevar a una situación más relajada y controlada. De ahí la protección que se da en la parte central de la vuelta. Los traseros son los más exigentes, y sólo la parte central, con el paso por T5-T7 para el delantero izquierdo y el paso por T10-T11 para el delantero derecho, los que llevan a picos de exigencia. 

Éste fue el rendimiento que mostraron los neumáticos en la fase de clasificación:

A una vuelta el blando es el que mejor rendimiento tenía, seis décimas mejor que el medio y 1,3 segundos mejor que el duro. El blando tenía sólo una vuelta, que le daba un extra de grip para la parte central de la vuelta sobre el medio, que tenía dos oportunidades. El duro no se buscó con tanta exigencia y sólo se fue a 1,3 segundos, ocho de las cuales estuvieron en la zona central.

En la fase de carrera, ésta es la situación:

Que convertida y en base a 0 deja la siguiente tendencia:

El neumático blando es el mejor apenas cinco vueltas, cuando pasa a serlo el medio, el primer neumático que se puede considerar de carrera. Esto pasa hasta la vuelta 27, cuando le supera el duro como la mejor opción. En cualquier caso, los tres pueden ser usados en carrera y ofrecer unas elevadas prestaciones.

Éstas son las grandes claves que va a mostrar el trazado de Spa para este fin de semana de carreras. Un tramo central que tendrá una gran importancia y dos largos tramos de rectas y gas a fondo para cerrar el giro. Spa no es lo que parece, pero sigue imponiendo el mismo respeto.