Gran Premio de Trípoli de 1939

Sin embargo, el Auto Club de Trípoli, con su presidente Egidio Sforzini a la cabeza, no se dio por vencido. Su idea era crear un circuito de referencia donde disputar carreras de categoría internacional. Junto a ello, tuvieron la idea de crear un concurso de lotería junto a las carreras que allí se disputaran, cuyos boletos se asociaban con uno de los coches, de modo que el ganador de la carrera hacia millonario a un jugador. Así, en 1931 y 1932 no se corrió en Trípoli, pero se estaban asentando las bases para la vuelta de las carreras. Comenzaron a construir específicamente un circuito en las cercanías de la salina conocida como "El-Mellaha", a la cual rodearía un circuito de 13 kilómetros. Estaba naciendo el mítico circuito de Mellaha.

En agosto de 1931, tanto Mussolini como Vittorio Emanuele III aprobaron el Decreto por el que  se concedía a las autoridades coloniales la potestad de explotar un concurso de lotería asociado a las carreras. Mientras tanto, mil operarios trabajaban en la zona, construyendo un circuito con un presupuesto de ocho millones de liras de la época. La vuelta de las carreras, con categoría internacional, estaba prevista para 1933.

Ese año, sin embargo, el circuito estaba acabado, pero no las instalaciones. Tanto ese año, como el siguiente, se terminaron las impresionantes estructuras del circuito: una tribuna principal en la recta de meta de 400 metros de largo, con bar, restaurante, servicios y enfermería, y que estaba separada de la pista por una sección de 25 metros. Frente a ella, los modernos boxes, y una torre de control de 40 metros de altura, que incorporaba un panel eléctrico para señalizar las posiciones de los competidores al público.

Había nacido el circuito más moderno del mundo, y uno de los más rápidos. Su anchura era de ocho metros en las rectas, con veinte en la principal, y diez metros en las curvas, las más pronunciadas con un ligero peralte. Mellaha tenía forma rectangular pero con curvas suaves, salvo alguna que requería un uso del freno algo mayor. La velocidad era el elemento principal de un circuito rodeado de palmeras y el desierto.

Desde 1933 se corría allí, y era un lugar concurrido por los grandes equipos, debido a las jugosas primas de salida y los premios según el resultado, además de por el clima casi tropical y el ambiente relajado.

En 1939, los organizadores de la carrera, cansados del monótono dominio alemán (desde 1935 habían ganado allí sólo Mercedes o Auto Union), unido a la prospectiva del cambio normativo para 1940 a motores de 1.5 litros, decidieron que en su Gran Premio sólo pudieran participar monoplazas con motores de esa cilindrada, lo que venía siendo la categoría de "voiturettes" frente a los de Gran Premio. Además, en años anteriores se habían mezclado ambas categorías, pero había sido un caos, e incluso en 1938 se habían producido fatales accidentes, debidos, en parte, a las grandes diferencias de rendimiento entre los dos tipos de coches. Sumemos a todo ello el que los organizadores, a fin de poder seguir con la lotería (a la carrera de Trípoli se la conocía como la "Corsa dei Millioni"), necesitaban una nutrida parrilla, y eso, en 1939, sólo podía proporcionarlo la categoría de "voiturettes".

El anuncio se hizo en septiembre de 1938, aprovechando el Gran Premio de Italia en Monza. Pero Mercedes se lo tomó como un intento de excluirles de la carrera, ya que ni ellos ni los de Auto Union tenían monoplazas de la pequeña categoría. Alfred Neubauer, tras Monza, se presentó en la sede de Mercedes para discutir la participación del equipo en Trípoli. Quedaban apenas ocho meses, y había que construir desde cero un monoplaza. Con el sentido común en la mano, era una locura. Pero con el corazón, tanto Neubauer como el diseñador jefe de Mercedes, Max Sailer, apoyaron el proyecto, que recibió el visto bueno. Mercedes estaba ante un reto que no le asustaba.

De inmediato, Max Sailer, el también diseñador Max Wagner, y el diseñador de motores Albert Heess, junto a un pequeño grupo, se pusieron manos a la obra día y noche para crear el nuevo monoplaza de litro y medio. Para ello, tomaron como referencia el excelente monoplaza de Gran Premio de 1938, el W154, y lo replicaron en cierto modo a un tamaño de 4/5 partes. Un chasis tubular, la carrocería en aluminio, el motor V8 a 90 grados (desplazado unos seis grados para dar mayor espacio a la transmisión) que rendía 254 caballos a 8.250 revoluciones con doble sobrealimentador, frenos de tambor de 360 milímetros, y la posición del conductor muy estudiada: un ligero desplazamiento a la derecha, y algo adelantado, para conseguir un mayor espacio trasero para el depósito de combustible, y un mejor reparto de pesos.

Nadie podría creer que fuese posible. De hecho, Auto-Union había renunciado a crear un coche para la categoría. Pero en abril, uno de los W165 estaba ya listo, y fue desplazado a Hockenheim para las pruebas de preparación para la carrera de Tripoli. Allí, tanto Hermann Lang como Rudolf Caracciola completaron más de 500 kilómetros sin aparentes problemas. El arma estaba milagrosamente lista, y según los pilotos era una joya. ¿Pero estaría lista para competir contra los monoplazas italianos, referentes en la categoría menor? De hecho, Mercedes no había fabricado un motor de litro y medio desde que ganaron la Targa Florio de 1922.

EL GRAN PREMIO DE TRÍPOLI DE 1939

Los organizadores enviaban telegramas con insistencia a Untertürkheim, ansiosos de saber si la inscripción para la carrera se formalizaba, incrédulos de la capacidad alemana, y deseando saber si la parrilla de 30 pilotos necesaria para la lotería podía considerarse completa. Cuando los alemanes lo confirmaron con total rotundidad, las expectativas para la carrera aumentaron. Mercedes había fabricado ya dos modelos, el chasis 449546/1 para Caracciola, y el 449547/2 para Lang, que fue completado en el barco que les dirigía a Trípoli.

Ahora bien, en el veloz circuito de Mellaha les esperaría una dura competencia. Por un lado, Alfa Romeo envió sus 158 que habían debutado el año anterior, y por primera vez estaban presentes los seis modelos fabricados hasta entonces. Los pilotos eran los habituales Emilio Villoresi, Clemente Biondetti y Francesco Severi, a los que se unían Nino Farina, Nando Aldrighetti y Carlo Pintacuda. El Alfetta, con su V8 en línea y sobrealimentador, rendía aproximadamente 190 caballos a 6.500 revoluciones, pero constituía todo un portento de manejo, y había recibido una serie de mejoras que lo hacían prácticamente una versión "158B".

Además de Alfa, la otra marca presente en Mellaha era Maserati, que acudía oficialmente, pero también con toda una plétora de coches privados. En Tripoli iba a debutar un coche de largo recorrido, como el Alfa. Se trata del Maserati 4CL, con sus cuatro cilindros en línea, sobrealimentador, y 220 caballos a 8.000 revoluciones. Ahora bien, el modelo más llamativo era el de Luigi "Gigi" Villoresi, un 4CL con carrocería aerodinámica (se dice que diseñada por algunos de los diseñadores de los coches alemanes cazarécords). Un modelo único, que había sido sometido a varias pruebas, con el chasis 1565.

El jueves 4 de mayo tenían lugar las primeras pruebas, que colocaban a Hermann Lang como el más rápido con un tiempo de 3’45’’73, un tiempo al que nadie pudo acercarse. El clima era moderadamente caluroso, como se mantendría en los días siguientes. Así, el viernes, el ritmo de las pruebas fue subiendo, y era Luigi Villoresi el que, con su Maserati 4CL "streamliner" marcaba un impresionante 3’41’’80, al que Caracciola sólo pudo replicar con un 3’43’’13, seguido de Farina con un 3’45’’30. Lang sólo marcaba un 3’49’’58. Lo cierto es que los Mercedes estaban teniendo algunos problemas en la transmisión y en el motor, que en el caso de Lang tendría que ser cambiado para la carrera. Quizás los alemanes habían precipitado su desembarco en la categoría. Los Maserati (tanto los nuevos, como los más antiguos 6CM) también mostraban puntualmente algún problema, mientras que los Alfa Romeo eran los únicos capaces de realizar simulacros de carrera sin grandes problemas, salvo algún recalentamiento que no pasaba a mayores.

Pero Mercedes tendría otros problemas. El sábado se disputaba la última sesión de pruebas. La lucha interna entre Caracciola y Lang llegaría a uno de sus puntos álgidos. Ni Caracciola ni Von Brauchitsch (reserva en Trípoli) veían con buenos ojos a Hermann Lang, un antiguo mecánico del equipo que había trepado hasta piloto oficial. En Mellaha, Lang llevaba un coche con una relación de cambio más larga, con miras a la velocidad punta, mientras que Caracciola se servía de una relación más corta que premiaba la entrega de potencia. Ambos pensaban que el otro tenía un coche mejor y estaba siendo beneficiado. Pues bien, en la última sesión de pruebas, en la que nadie estaba mejorando sus tiempos, Mercedes pidió a Lang que saliese para probar unos neumáticos, y gastarlos un poco con vistas a la carrera. Esto enfureció a "Caratsch", que creyó que el equipo pretendía que Lang le superara en la parrilla, estallando en gritos en los boxes. Eso provocó que Hermann se bajase del coche, reclamado por su esposa Lydia que le prohibía correr, al no soportar más los celos de Caracciola. Al final, la trifulca se resolvió en que Hermann Lang se subió al W165 y batió el tiempo de Caracciola: con un 3’42’’35 se colocó en la segunda posición de la parrilla, para disgusto de su compañero de equipo.

Eso sí, ninguno había podido con Luigi Villoresi y su rapidísimo Maserati, que se colocaba como gran favorito para la victoria en un circuito que premiaba la velocidad. La primera fila la completaba Farina con el Alfa Romeo, y la segunda estaba copada por tres Alfetta, que pese a no mostrar una velocidad enorme, parecían a prueba de bombas. Por la noche, mientras Alfred Neubauer tenía la tradicional reunión de estrategia con sus pilotos, tuvo que sofocar una nueva trifulca: Caracciola quería salir con neumáticos usados, como Lang, creyéndose en desventaja. Neubauer tuvo que imponer su autoridad: Lang saldría con neumáticos usados, y pararía a cambiarlos y a repostar, mientras que Caracciola saldría con gomas nuevas, que debería conservar, para sólo tener que detenerse para repostar combustible, ahorrándose el cambio de neumáticos, lo que le podría dar una ventaja.

Los neumáticos no eran una cosa de poca importancia en Mellaha, debido a las exigencias de uso a las que eran sometidos, entre la alta velocidad y el calor ambiental. No en vano, Maserati decidió aumentar la sección de los de su 4CL aerodinámico a 550/19 delante y 600/19 detrás, cuando lo usual eran 500/17 y 600/18 (que usarían otros Maserati y Alfa Romeo). El Mercedes seguía una línea diferente, con 500/17 en el eje delantero y 700/17 en el trasero.

El clima, siempre caluroso, había sido agradable hasta el domingo 7 de mayo. Ese día, el temido "Ghibli" (como lo llaman los libios, "Sirocco" en otros lugares) decidió azotar la zona, con su asfixiante calor, su viento seco que arrastraba arena, y que teñía el cielo de amarillo por momentos. La temperatura subió a 35 grados a la sombra, 45 al sol, y el asfalto superando los 50 grados de temperatura. En esas condiciones, Neubauer tenía un as en la manga: sus coches no usaban agua como refrigerante, sino etilenglicol, un líquido transparente, más denso, y con mayores propiedades refrigerantes. En Alfa Romeo habían bajado la presión del sistema de refrigeración, y habría que ver si daba resultado.

El calor no frenó al público, ansioso de ver a los nuevos monoplazas, llenando las tribunas, al igual que los lugareños se iban colocando a lo largo del trazado. El XIII Gran Premio de Trípoli, a 30 vueltas, y con treinta pilotos inscritos, iba tomando forma a las 14 horas, cuando faltaba una para la salida, momento en el cual se asignaron los billetes de lotería que jugarían asociados a los treinta pilotos. A las 14:30 horas, el Gobernador de Libia, Mariscal de Aire Italo Balbo, llegó a la pista acompañado por una comitiva de personalidades, y recorrió la pre-parrilla saludando a todos y cada uno de los participantes, que ya se estaban preparando para la salida. Pocos minutos antes de las 15 horas, los monoplazas fueron empujados a sus posiciones, mientras Balbo sostenía la bandera a cuadros con la que daba la señal de comienzo de la prueba.

Pero, modernidad de Mellaha, el circuito implementaba el semáforo como sistema de salida. ¿A quién hacer caso? ¿A la personalidad de turno o a las luces? Neubauer se había leído las reglas, y sabía que las luces prevalecían a la persona, en caso de encenderse antes de que este bajase la bandera. Así que ahí estaba Italo Balbo, brazo en alto, mientras que Hermann Lang lo miraba sólo de reojo, pues su atención estaba en las luces, que de improviso pasaron a color amarillo.

Lang salió disparado, y tras él reaccionó Caracciola, y un poco después Nino Farina, momento en el cual Italo Balbo bajaba la bandera. Esto provocó una queja del equipo Alfa, al considerar que los Mercedes habían realizado una salida falsa, pero no prosperó debido a que había sido conforme a las reglas. Mientras tanto, Luigi Villoresi tenía una salida horrible con su Maserati 4CL "streamliner": la horquilla de selección de los engranajes del cambio se le quedaba bloqueada en tercera, y le pasaban todos los participantes. Tras realizar la primera vuelta, entró en boxes en busca de una solución, pero la victoria se había escapado para quien se anunciaba como gran esperanza para batir a los Mercedes.

Lang marcaba un tiempo en parado de 4’02’’36, dejando ya a siete segundos de distancia al Alfa Romeo 158 de Nino Farina, al que seguía muy de cerca Caracciola. Tras él, un Franco Cortese (Maserati 6CM) que, desde la onceava posición, había realizado una gran salida, y al que seguían Biondetti (Alfa), Aldrighetti (Alfa), Trossi (Maserati 4CL), Pintacuda (Alfa), y Pietsch (Maserati 6CM). La estrategia de Mercedes se cumplía escrupulosamente, con Lang como liebre y Caracciola con un ritmo inferior conservando neumáticos. Los problemas del Maserati de Villoresi, sin duda ayudaban a que todo fuese más fácil. Una Maserati que, además, sufría una hecatombe: tanto Cortese como Trossi se retiraban con problemas de motor entre la primera y segunda vuelta. Es decir, tres Maserati oficiales fuera de la carrera en los primeros compases.

Lang seguía en cabeza en la segunda vuelta, con Farina por detrás, que seguía presionado por Caracciola, y al que después seguían los otros cinco Alfa Romeo de Aldrighetti, Biondetti, Emilio Villoresi, Pintacuda y Severi. En la quinta vuelta, las distancias empezaban a hacerse mayores: Lang tenía una ventaja de 21 segundos sobre Farina, que a su vez sacaba cinco a Caracciola. Luego, venía Biondetti a un minuto y cuatro segundos del líder, pero con Aldrighetti a su rebufo, Villoresi a siete segundos de estos, Pintacuda a ocho de Villoresi y Severi a treinta y cinco de Pintacuda. La carrera estaba definida.

En la sexta vuelta, Luigi Villoresi volvía a la carrera con el cambio reparado, pero la alegría duraría poco: al final del giro volvería a boxes con el motor dañado, lo que supondría el definitivo abandono. Mientras tanto, Caracciola se había cansado de rodar detrás del Alfa de Farina, y lo adelantó para colocarse segundo. La caza a su íntimo rival había comenzado.

Pero Lang no bajaba el ritmo. Al séptimo paso por meta, marcaba un tiempo de 3’45’’67, y si bien es cierto que la distancia con Rudi ya no crecía con tanta alegría, aún conseguía ganarle tiempo. Al llegar la décima vuelta, toda esperanza de que alguien que no llevase un Mercedes pudiese optar al triunfo se desvaneció en la torre de comisarios nº 5 del circuito: allí llegaba renqueante el Alfa Romeo con el dorsal 44 de Nino Farina, al que el conducto de alimentación de combustible se le había roto, dejándole literalmente en la cuneta. Las ilusiones italianas de dejar de ver a los alemanes vencer se oscurecían con la misma intensidad que el brillo de los coches plateados al sol libio. Era el color de la victoria. En la duodécima vuelta, Lang marcaría la vuelta rápida de la carrera con un tiempo de 3’43’’77. A su vez, entre la vuelta 11 y la 16, otros cuatro Alfa se retiraron, todos por problemas de motor: Aldrighetti, Severi, Biondetti y Pintacuda. El calor, insufrible para los pilotos (algunos tenían incluso visiones y conatos de desmayo) era peor para los coches, y más para unos Alfa con la presión de la refrigeración disminuida, un error que Gioacchino Colombo echó en cara al director de carrera de la marca milanesa, Meo Constantini.

A mitad de carrera (vuelta 15) comenzaron los repostajes. Lang tuvo una parada sin contratiempos, combustible y neumáticos. Tras él se detuvo Caracciola, que sólo debía repostar, pero se vio ralentizado. En ese momento, todos los pilotos habían sido doblados por Lang, excepto su compañero de equipo. Pero la distancia entre ambos se iba haciendo más y más grande. En la vigésima vuelta, la distancia era de 3’21 minutos. Casi una vuelta. El mayor interés de la carrera estaba por detrás de estos pilotos. Emilio Villoresi defendía el honor de Alfa Romeo con el tercer lugar, al que seguía un excelente Giovanni Rocco (Maserati 4CL) como último piloto oficial de Maserati. Por detrás, estaba Piero Taruffi que, desde el último lugar en parrilla, había demostrado su gran clase remontando hasta el quinto lugar con su Maserati 6CM (ya había ganado el año anterior la clase "voiturettes" en Mellaha). 

Hermann Lang llegó a Rudolf Caracciola. La posibilidad de doblar a su compañero, pero rival, debía ser tentadora. Humillarle, resarcirse de tantos disgustos. Pero en una época en la que la caballerosidad eran tan o más importante que la competición, Hermann nunca lo adelantó. Por mucho que hubiera pasado, alguien como Caracciola no merecía semejante trato.

En la última vuelta, y con las posiciones definidas, Rocco se quedó sin gasolina, cediendo así el cuarto lugar a Taruffi. Lang cruzaba la meta primero, consiguiendo su tercera victoria consecutiva en Mellaha, y pasados más de tres minutos y medio, pero en la misma vuelta, llegaba Caracciola. El resto de competidores tenían media hora para acabar las 30 vueltas prefijadas. Emilio Villoresi, tercero, llegó a casi ocho minutos. La lotería, por cierto, la ganó un hombre de Busto Arsizio que se embolsó tres millones de liras, el segundo premio uno de Roma, y el tercero recayó en Catania.

Los Mercedes, que dominaban la categoría de Gran Premio, habían arrasado también en la de "voiturettes". Su W165 era una joya que se anunciaba como el referente en la futura Fórmula de 1.5 litros. Sin embargo, el W165 no volvió a competir jamás: Mellaha fue su debut y su última carrera. Se fabricó al menos otro coche, el 449548/3, y hay datos que sugieren un cuarto, chasis 439806/4. Pero sólo se conservan dos. Se hicieron muchas pruebas durante 1939, pero la Segunda Guerra Mundial puso fin a las carreras (y a la hipotética nueva reglamentación de Gran Premio). Durante la contienda, los coches llegaron a Zurich, con uno en perfecto estado (al parecer el de Caracciola), y el otro incompleto. El propio Caracciola, que tenía la esperanza de hacerse con ellos para competir en la Indy 500 tras la guerra, así lo recuerda. Estuvo a punto de poder hacerlo, pero no consiguió los permisos definitivos. Curiosamente, cuando la Fórmula 1 se instituyó en 1950 con los motores de 1.5 litros sobrealimentados como opción, se habló de la vuelta de Mercedes con sus W165, lo que hubiera sido un rival difícil para los Alfa 158/159 que arrasaron los dos primeros años. Pero Mercedes, cuando dio luz verde al plan en 1951, se encontró con que era tarde para el W165, debido a la adopción de la reglamentación de F2 para 1952. Entrarían en 1954 con el W196.

En cuanto al Maserati 4CL "streamliner", Mellaha fue también su única carrera. El chasis 1565 fue utilizado inmediatamente para un 6CM. El coche prometía, pero es cierto que, salvo en circuitos de velocidad, una carrocería así no era muy adecuada.

Tampoco Mellaha tuvo una vida mucho más larga. En 1940 se disputó allí la última carrera (triplete para los Alfa 158, por fin). En 1943 pasó a ser una base militar (en su interior había un aeropuerto), que tras la guerra pasó a ser controlada por los estadounidenses. El circuito y las instalaciones seguían allí, pero no había planes de carreras. Sin embargo, las ampliaciones de la base militar acabaron afectando a la pista, con la demolición de las tribunas y la torre. Con la llegada de Gaddafi en 1969, Estados Unidos perdió el control de la base, que fue bombardeada por ellos mismos en 1986. En 1995, pasó a ser el Aeropuerto Internacional Mitiga. La parte Este de la pista aún se conserva, utilizada para el tráfico diario, aunque modificada, sin que nada recuerde ya que allí hubo un circuito moderno que fue testigo de las hazañas de los mejores coches y pilotos de su época.