Cómo ser el de rey de Marina Bay

Este es el Track Map

El circuito de Marina Bay, bautizado como el Mónaco del Este, es un circuito lento, muy virado en el que predominan las curvas de 90º, concentradas especialmente en el sector 3. Posee un carácter de aceleración y frenada, y en consecuencia, los paquetes aerodinámicos de máxima carga vuelven a hacer aparición en la pista. El sector 1, comprendido entre la línea de meta y la frenada de la curva 7, es un sector muy típico de la naturaleza stop and go, ya que posee tres zonas rápidas y dos frenadas importantes entre medias. Las dos zonas DRS estarán situadas en este tramo, por lo que buena parte de las oportunidades de adelantamiento estarán situadas aquí. El sector 2, comprendido entre la frenada de la curva 7 y la frenada de la 14, es un sector muy virado. Este sector atraviesa la zona 'cuadrada' del circuito, lo que hace que las curvas de 90º hagan su aparición. Destaca el complejo desde la curva 10 a la 13. 

Pero el Sector 3 ha sido profundamente modificado, con la eliminación del paso por debajo del túnel y el camino directo hacia la frenada de la curva 20, que ahora será la curva 16, reduciendo en consecuencia cuatro giros lentos a este trazado. Anteriormente este tramo no pasaba de los 250kmh, teniendo hasta ocho curvas, lentas, de baja velocidad, que obligaban a frenar cinco veces, tener un uso casi continuo del volante, que en muy pocos metros estaba recto y a hacer una pura zona de frenada y tracción. Los cambios de este año suponen que se llegará a la curva 20, ahora 16, a 300kmh, con un tramo de aceleración de casi 700m, y por lo tanto, ya no haya que frenar tantas veces, ahora sólo tres, dos menos, se gire mucho menos, y la zona final sólo tenga la curva 14, la curva lenta 16, orientada a la curva 17 y la doble curva de entrada en meta. Consecuencia de todo ello se espera que los tiempos mejoren entre 8.5seg y 9.6seg

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

Los continuos puntos de tracción hacen que el fuel tenga un peso más que evidente en la vuelta, ya no por el efecto sino por la cantidad de veces que se repite en la vuelta, algo muy claro en los tres tramos. La potencia tiene poco sentido, pues no se llega a alcanzar niveles altos y siempre se tracciona desde baja velocidad, sin tiempo a que pueda suponer un gran cambio. Y a nivel de grip la segunda parte de la vuelta es la más importante, ya que se está continuamente frenando, girando a baja velocidad y traccionando, y ahí el grip tiene toda la importancia.

EL SETUP – ALGO MÁS QUE PARTE DELANTERA A la hora de preparar esta carrera hay que tener varias cosas muy presentes en mente, que pueden marcar en una gran manera el desarrollo del rendimiento en el fin de semana y el setup y configuraciones que busquen los equipos. Esta es la distribución de velocidad del circuito

Y estas las zonas de aceleración lateral y longitudinal que tiene

Las notas principales sobre esto serán: 

• La receta del éxito: Marina Bay trata sobre todo de una misma secuencia: frenar, girar a baja velocidad y traccionar. Muchas curvas son muy lentas, de menos de 120kmh y conectan con periodos de tracción que llevan al coche por encima de 220kmh, para volver a repetir el mismo periodo.
• Cuestión de agarre: lo más importante es tener un coche que agarre bien, en frenada, paso por curva y sobre todo salida, para que pueda hacer la mejor vuelta posible. Todo el setup del coche debe orientarse a eso.
• Simplificación del circuito: la eliminación del complejo de la curva 15 a 19 hace que ahora el tramo final se parezca mucho más al inicial, y que pierda parte de la importancia que tenía, al menos en lo relativo al grip
• Importan más 3kmh a 80 que 10 a 300: la manera de producir el tiempo, y su orientación hacia la importancia relativa, hace que tenga más peso 3kmh a 80kmh 10 que a 300. Por eso, cada kilometro por hora que se consiga a baja velocidad será capital.

EL CAMINO HACIA LA VUELTA PERFECTA La creación de velocidad para la sesión de clasificación nos dejó la siguiente relación de tiempos a lo largo del fin de semana

El renovado trazado de Singapur empezaba el fin de semana con unos tiempos colocados en el 1:34.2, casi 10seg menos que en la pasada temporada por la eliminación del complejo lento del S3. La primera sesión sólo suponía una primera toma de contacto con la pista y una limpieza de la suciedad que había en la pista, lo que permitía que diera un importante paso adelante para los Libres 2, con menos de 1seg por vuelta y un gran cambio observado en la zona central. Desde aquí ya no había muchos pasos adelante, apenas dos décimas entre el segundo y tercer tramo, lo que ya marca que lo importante empezará a pasar en los Libres 2. La clasificación daba otro paso al frente, situado en el 0.8% en cada tramo, para rebajar ocho décimas la vuelta. Y ya la carrera suponía un gran paso atrás, sobre todo en la zona central, que es la que más permite la conservación de neumático al no permitir adelantamientos.

Todo esto nos ofrece varias claves relevantes. La primera es que los Libres 1 sólo van a servir para limpiar la pista y situar a los coches, pero que lo importante va a empezar en los Libres 2. Los tiempos se van a hacer en las tres zonas, pero sobre todo en el tramo central, desde la curva 7 a la 13, por la secuencia de zonas de tracción y que para ir bien es necesario un coche que traccione muy bien a la salida de curva. Ya la carrera supondrá un gran paso atrás, muy marcado en esta zona al impedir adelantar a los coches.

SACANDO EL MÁXIMO AL NEUMÁTICO Para este fin de semana de Singapur, como no podía ser de otra manera, Pirelli ha traído los compuestos más blandos de la temporada, C5, C4 y C3. Estamos en un trazado que solo se usa una vez en competición a lo largo del año y está muy bacheado, algo menos en esta temporada, al ser un circuito urbano dentro de las calles de Singapur. De esta manera y al no tener curvas de alta velocidad, los monoplazas necesitan la máxima ayuda para agarrar ya sea por los neumáticos o por el apoyo mecánico de los coches. 

El neumático blando es la mejor opción para la clasificación, al tener más de un segundo sobre el medio, a razón de tres décimas en la primera parte, dos en la final y casi seis en la parte central, todo por el grip. Sólo tiene una vuelta, por las dos del medio e incluso las cuatro del duro. 

LAS CLAVES DE LA VUELTA PERFECTA Con todo lo anterior llegábamos a la clasificación, que dejaba esta situación

En esta sesión lo más importante que habrá que tener en cuenta será: 

• El tiempo se hace en la zona central: el tramo central de la vuelta, desde la curva 7 a la 13, representa lo que es Marina Bay, con las cinco esquinas y la entrada a este complejo con la curva 7. Lo que pase aquí tendrá mucho que ver en la vuelta.
• Primer y tercer tramo algo menos relevantes: estas dos zonas de la vuelta van a hacer menos diferencias, en especial con la eliminación de la zona lenta del tramo final
• Parrilla muy separada por diferencias de grip: casi todo va a depender del grip, y este se hará en la clasificación, por lo que las diferencias entre el comienzo y el final de la vuelta serán más pequeñas de lo que serán en realidad.
• Gestión de neumático: en las primeras fases de la clasificación los equipos tendrán la oportunidad de buscar dos vueltas rápidas, con sólo una lenta de regeneración, pero a medida que se exija más al neumático la segunda vuelta será cada vez más lenta, y no mejorará la primera. 
• El momento de la verdad: Singapur trata sobre acercarse a los muros, cada centímetro cuenta, sobre todo en la clasificación, así que será un momento decisivo del fin de semana.

Estas son las grandes claves que va a tener el trazado de Marina Bay de cara a la creación de la velocidad necesaria para hacer la clasificación. Muy importante ser capaz de crear cada vez más velocidad y empezar a estar preparado en los Libres 2 con las pruebas de clasificación que se vayan a hacer, porque aquí la clasificación supone algo más de media carrera.