Análisis Técnico del circuito del GP de Bélgica F1 2017: A fondo

Estos son los datos generales del GP de Bélgica:   Una vuelta a Spa Francorchamps El sector uno es un sector de pura potencia y velocidad, muy de motor. Tiene dos puntos clave, la primera curva, La Source, muy lenta y determinante en las tres fases, frenada, paso y sobre todo salida, que conecta con el mítico paso de Eau Rouge finalizando en la recta Kemmel. Solo tiene una frenada, lo que hace que el resto de sector se haga con acelerador a fondo, y ya desde la segunda zona de parrilla, situada en la recta uno-dos todo se hace a fondo por encima de los 300 kilómetros/hora. El sector dos cambia su registro de una manera radical. Los tramos lentos y aerodinámicos vuelven a aparecer, y el agarre mecánico y aerodinámico vuelve a ser clave. La triple curva de Les Combes y la zona de Pouhon son los tramos críticos y donde más se exige, así mismo, será importante tener una gradual progresión en la entrega de gas a fin de no tener problemas de subviraje en salida en la primera parte del tramo y no coger la escapatoria en la zona de Pouhon. El sector tres vuelve a cambiar el registro, recuperando lo visto en el sector uno. Es un tramo de pura velocidad tras la salida de Stavelot y solo el tramo de la Chicane de La Parada del Autobús rompe la tendencia, una zona en la que los registros se mantienen y en la que sólo la zona de la chicane ofrece la oportunidad de generar tiempo.   SALIDA Ésta es la salida que se realiza en este trazado: La parrilla del GP de Bélgica es cruzada, con una trayectoria que pasa desde la zona derecha hasta la central para coger la primera curva en el flanco izquierdo. Así pues la zona derecha posee algo de goma, especialmente cuanto más atrás se va, mientras que en la zona de la izquierda no hay tanta goma debido a que no está situada en la trazada. A esto se le añade el hecho de que las rejillas situadas en el suelo para las labores de drenaje disminuyen la tracción inicial y los pilotos afectados por ella verán mermada sus primeros metros. Desde la salida hasta la primera curva hay 250 metros, una de las distancias más pequeñas del campeonato. Esto obliga a que los pilotos deban hacer una gran tracción inicial y que los primeros 50 metros sean sumamente importantes. Una vez completada la salida se llega a la primera curva, muy cerrada en la que se baja de 200 kilómetros/hora a 80 kilómetros/hora. El interior ofrece una buena oportunidad de adelantamiento, pero únicamente si se consigue una buena tracción y se coge el lado derecho al oponente para pasarle en la frenada. Su amplitud, la cercanía de los pilotos y la tensión son ingredientes para ver salidas de pista e incluso toques que hacen desplegar el Safety car. En el resto de la primera vuelta hay algunas oportunidades de adelantamiento, como la frenada de Les Combes o la de la Chicane, e incluso la bajada del sector dos. Adelantar es posible. UNIDAD DE POTENCIA Estos son los datos rápidos que ofrece la pista de Hungaroring:

 Motor de Combustión: Spa es el circuito más complicado del año para las unidades de potencia. Más del 70% de los 7 kilómetros que tiene la pista se hacen a fondo, lo que se traduce en más de 73 segundos por vuelta, el mayor periodo de todo el año. El trazado puede ser catalogado de montaña rusa con partes de carga y sobrecarga en una rápida sucesión. El circuito cae 40 metros desde La Source antes de ascender otros 80 metros para Les Combes, los tramos de descenso comprimen los componentes internos pero atravesando la cresta de la colina, la fuerza vertical es rápidamente deslizada y las partes son descargadas, con algunas fuerzas verticales de 3G, algo parecido a la sensación de caída que tienes en una montaña rusa cuando tu cuerpo se comprime y se empuja al asiento pero sin peso cuando estás en un salto.

 Turbo: la respuesta del turbo es uno de los factores críticos de rendimiento. La mayor parte de curvas lentas son seguidas de un tramo de aceleración, así que los ingenieros tendrán que estudiar con detalle los mapas para minimizar el retraso tanto como sea posible. De hecho, el retraso actualmente está ubicado en 0'15 segundos. Estará rotando cerca de su máximo para mantener el ritmo con el alto nivel de giro del motor, en torno a 95.000rpm.

 MGU-K: Spa es una de las pistas más exigentes para el MGU-K. Cada punto de frenada llega después de un largo periodo de potencia, así que la energía que se disipa en cada punto es enorme. La mejor oportunidad para recuperar está en Bus Stop, donde el piloto se acerca a 300 kilómetros/hora y frena a 75 kilómetros/hora, o en La Source donde el coche baja a sólo 70 kilómetros/hora. La combinación de MGU-K, motor y frenos necesitan disipar 2MJ durante cada frenada, así que los frenos delanteros ascienden a más de 300 ºC para conseguirlo.

< MGU-H: Las curvas de alta velocidad, como Pouhon y Fagnes son las mejores oportunidades y alimentará la energía recuperada en el MGU-K y motor en el siguiente periodo de aceleración en Blanchimont.

 Consumo: La altitud también afecta al consumo. El punto más alto está alrededor de 500 metros y el aire tiene un 5% menos de oxígeno que a nivel del mar, lo que implica que se quema un 1% menos en Les Combes que en La Source.

  La elevada velocidad que tiene este circuito se deja notar con total claridad en la distribución a lo largo de una vuelta, ya que nada menos que más del 46% del tiempo se hace por encima de los 320 kilómetros/hora, y más del 65% por encima de los 260 kilómetros/hora, lo que supone un gran castigo y desgaste para todos los componentes de la unidad de potencia, al estar durante un elevado periodo de la vuelta rodando por encima de las 10.800 vueltas, concretamente el 77% del tiempo total. Todo ello hace que sea uno de los trazados más duros de toda la temporada, y en la que más importa el trabajo en altas.   FRENADA Éstas son las frenadas que se realizan en este trazado, y la potencia negativa que generan: La frenada en este trazado no es demasiado complicada, ya que sólo hay siete puntos donde se puede tocar el freno, pero de ellos sólo cinco superan los 2000 caballos de potencia negativa en deceleración. El principal problema en este trazado llega en el lado contrario, la excesiva refrigeración, que hace que puedan salir del rango óptimo de trabajo y que no tenga las propiedades necesarias para hacer una buena deceleración, lo que obliga a los equipos a tener que colocar unos conductos más pequeños y a reducir al máximo las entradas de aire.   TRANSMISIÓN Éste es el comportamiento del cambio a lo largo de una vuelta:     Ésta la distribución de marchas a lo largo de una vuelta: Los altos periodos de gas a fondo hacen que este trazado tenga unos de los regímenes de uso de la octava velocidad más elevados de toda la temporada, ya que se usa en nada menos que en el 40% de la vuelta, con dos tramos en los que el gas a fondo se mantiene durante más de veinte segundos, llevando la velocidad a superar los 300kmh de manera constante. Esta situación, unida a los pocos periodos de tracción que tiene este trazado, ya que sólo hay seis transiciones a lo largo de la vuelta reduce en una manera muy considerable el trabajo de las cajas de cambio, y que puedan afrontar de una de las pruebas más tranquilas de toda la temporada.   CURVA - NEUMÁTICOS Éste es el comportamiento del monoplaza en curva: El alto periodo de gas a fondo y la extensión de las rectas provocan que se use pocos grados de volante a lo largo de la vuelta, salvo en el sector central donde las curvas son más continuas y de manera más continua se esté transitando de manera lateral. Pero pese a todo las cargas que reciben los neumáticos no son muy reducidas, ya que en varios puntos del trazado se llegan a alcanzar picos que superan los 4G, especialmente en el paso por la zona de Eau Rouge y las rápidas curvas en la zona de Pouhon, todo ello antes de las curvas que conducen a la Curva 14. Esto provoca que de media los neumáticos tengan una carga de 1.86G, un valor que no es del todo elevado, pero suficiente como para que los neumáticos puedan entrar en juego. Ante esta situación Pirelli trae los tres neumáticos más blandos de toda su gama, esto es, la opción blanda, superblanda y últra blanda, que si bien son un grado más duros en su comportamiento de lo que fue la pasada campaña, vuelven a mantener los neumáticos en las variables de esta carrera, de una manera mucho más clara.    ESTRATEGIA Estos son los datos que nos dejó la pasada temporada: La bandera roja desplegada en la vuelta nueve condicionó la carrera de la temporada 2016 de una manera muy importante, ya que dio la oportunidad a los equipos de poder realizar un cambio de neumáticos sin coste, impulsando a algunos pilotos en la parrilla caso de Hamilton o Alonso. Los tres neumáticos se vieron a lo largo de toda la prueba, lo que supuso una auténtica carrera de tres dimensiones en la que la vía estratégica fue de dos paradas, muy centrada en el primer relevo que tuvieron que efectuar los equipos con la carrera neutralizada. Además de ello el neumático medio fue capaz de aguantar 22 vueltas, la mitad de la carrera, por lo que manteniéndose este año podremos estar ante una de las primeras carreras puramente estratégicas de la temporada, con el uso de las tres opciones y una vía de carrera probablemente similar. A nivel de paradas, ésta es la comparativa de la realización de una parada en boxes:     La realización de la parada está situada en torno a los 17.6 segundos de pérdida, durante un total de 400 metros en el que se extiende la calle de boxes, un valor sin duda alguna muy reducido que unido a la elevada posibilidad de adelantamiento en recta permiten flexibilizar las opciones y que se pueda ganar bastante tiempo con una opción diferente.  Para esta carrera, teniendo en cuenta las características de este trazado, estos han sido los neumáticos que han seleccionado los equipos: La gran cantidad de neumáticos blandos y superblandos escogidos muestran que en esta carrera sí que volveremos a tener la estrategia en un primer plano, y que se empezará a desarrollar desde la misma jornada del viernes, cuando podamos ver el comportamiento de los neumáticos tanto a una vuelta como en las largas distancias. Además en esta carrera habrá un factor clave, como es el elevado coste de realizar una vuelta, debido a la gran longitud tanto en metros como en segundos que presenta Spa, lo que dará más importancia al detalle, a la vuelta y no a la extensión de las tandas. Por ello, éstas son las principales claves para este GP de Hungría:

: siempre es clave en Bélgica, con una probabilidad muy alta, situada en 80% y con una media de 1,4. Su salida será muy importante y si se produce en las primeras vueltas de la carrera se podría reducir la estrategia a una parada.

 Salida: los primeros metros y la tracción inicial, especialmente tras la nueva regulación de salidas, marcarán buena parte de las opciones de los pilotos.

 Previsión Meteorológica: la aparición o no del líquido elemento va a determinar la estrategia y el resultado final. Es posible que llegue al final de la prueba, pero su llegada dependerá de la dirección e intensidad del viento en las primeras horas de la jornada.

 Estrategia: la carrera está más abierta que en otras ocasiones, ya que tenemos tres neumáticos disponibles y útiles para diferentes situaciones, lo que va a hacer que en la carrera tenga una alta importancia.

  METEOROLOGÍA Situado en el bosque de las Ardenas, rodeado de grandes y muy poblados bosques y vegetación, el trazado de Spa está de manera continua muy afectado por la meteorología, cambiante, imprevisible y siempre determinante. Las temperaturas medias, con máximas de cinco grados en los meses de invierno y de veinte grados en verano, y una amplitud térmica parecida a lo largo de todo el año, situada en torno a los cinco grados, hace que el efecto de la humedad sea notorio durante todo el año. Algo que también se puede observar en la cantidad de lluvia que registra este trazado a lo largo de todo el año, situado en torno a los 70 litros de media, y una frecuencia elevada, en torno a la veintena de días al mes.  En lo relativo al mes de agosto, en el que se va a llevar a cabo esta carrera, las temperaturas tienen un marcado efecto de verano, con máximas que alcanzan los 20 grados y mínimas por encima de 15, una probabilidad de lluvia del 50% mensual, lo que hace que llueva uno de cada dos días, pero con una de las cantidades registradas más elevadas de todo el año.  Ésta es la situación prevista para las carreras: Muy en línea con la media de temperaturas que se recogen de manera anual, las temperaturas estarán entre los 15 y 24 grados, con una nubosidad muy continua a lo largo del fin de semana, pero con muy bajas opciones de lluvia. La jornada del viernes tendrá en la intensa nubosidad, sobre todo alta, uno de los factores más importantes, quedando relegada la lluvia para la parte final de la tarde. Sábado y Domingo tendrán unas condiciones prácticamente idénticas, con la lluvia fuera de la ecuación, y con algo de nubosidad, pero con buenas condiciones de manera general. Por ello el efecto será mucho más reducido, pero siempre tendrá que ser considerado.  Esto es todo lo que tiene preparado el GP de Bélgica para los pilotos, una carrera complicada, que exigirá todo el potencial del monoplaza y piloto para rendir y completar esta intensa carrera. Ya se verá qué sucede y cómo gestionan los equipos estas condiciones y esta exigente cita.