Análisis GP Italia F1 2023: Monza mostró las vestiduras de los equipos

Por otro lado, el sistema de Clasificación que tuvimos en Monza nos ayuda a comparar cómo se comportan los monoplazas de esta temporada con cada dureza de los neumáticos a una vuelta y en carrera ya que la Q1 se tuvo que completar con el duro, la Q2 con el medio y la Q3 con el blando. Para este fin de semana, Pirelli eligió los compuestos de menor dureza para competir en Monza, el C3, C4 y C5, por lo que la carrera se completó con el C4 y el C3 que fueron los utilizados en Q1 y Q3.

Estos fueron los rendimientos de cada monoplaza durante el sábado:

Al comienzo de la Clasificación tuvimos a los 20 pilotos rodando con el duro en Monza, en esta fase Red Bull fue el equipo más competitivo consiguiendo rodar en 1:21,5 seguido de cerca tan solo por Albon con el Williams gracias a su elevada velocidad en recta y a que aguantó el monoplaza británico en el paso por la segunda variante y por las dos Lesmo. El grupo perseguidor fue liderado por Ferrari a 2 décimas de los Red Bull junto a los Alpha Tauri que tan solo se dejaron tiempo en Ascari y Parabólica. En la zona media los McLaren y Mercedes tuvieron un poco de ventaja sobre el Aston Martin de Alonso quien tenía velocidad en recta lo que le beneficiaba en el primer sector, pero cedía terreno en cada una de las curvas. Por detrás quedan los equipos con peor tracción que fueron Alfa Romeo, Haas y Alpine quienes buscaron aumentar la velocidad en recta pero se quedaron sin apoyo para superar las Lesmo 1 y 2, Ascari y la Parabólica.

Tras superar el primer corte con el neumático que menor grip aporta, quedaron 9 equipos compitiendo por entrar en el top 10. En esta ronda, usando el neumático medio los Red Bull y Ferrari fueron los más competitivos, capaces de rodar en 1:20,9 dejando claro que a una vuelta, el mejor tiempo tan solo lo iban a conseguir pilotos de la Scuderia Italiana o de la Bebida Energética.

El grupo perseguidor los formaron los Mercedes, Williams y ya por detrás se quedaron los McLaren, Alpha Tauri y Alonso. El orden en este grupo quedó marcado por las zonas reviradas, ya que a pesar de que McLaren era el equipo con menor velocidad a final de recta, eran solo fueron superados por los Red Bull, Ferrari y Mercedes en el segundo y tercer sector. El Williams tenía los coches con menor drag junto a los Ferrari, mientras que Aston Martin ganaba la ventaja en el primer sector al ir descargados de ala y tener tan solo una frenada, pero se iba dejando tiempo en las zonas reviradas. A pesar de ello, tenían mejor paso por curva por Ascari y Parabólica que los Alpha Tauri lo que le permitió a Fernando pasar a la ronda final.

Los Haas y Alfa Romeo ya se mostraron como coches sin tracción en la Q1 y no consiguieron mejorar con el neumático medio para alcanzar la Q3 ni con Hulkenberg ni con Bottas.

En la ronda final todos los pilotos tuvieron dos intentos con el neumático blando nuevo. Los Ferrari y Verstappen pelearon por la Pole Position consiguiéndola Carlos Sainz por su velocidad en recta y el paso por la segunda variante y las dos Lesmo, mientras que Leclerc y Verstappen le superaron en Ascari y la Parabólica donde era necesario algo más de estabilidad lateral.

Mercedes fue el tercer mejor coche pero quedándose lejos de la pelea, a 3 décimas ya que perdía tiempo en cada tramo sin tener tanta eficiencia aerodinámica como sus rivales, siendo más lento que ellos en las rectas y sin recuperar terreno en las curvas. Williams y McLaren tuvieron un rendimiento similar con el neumático blando pero consiguiéndolo de diferentes maneras, Albon lo tenía en recta por su bajo drag y aguantaba en las curvas, mientras que los McLaren eran lentos en recta, sin tener eficiencia aerodinámica, pero recuperaban tiempo con su gran dirección, paso por curva y tracción.

Alonso fue el más lento con el blando, sin llegar a conseguir el extra de grip que ofrece el neumático, ya le costó pasar a la Q3 con el medio peleándose con los Alpha Tauri y con el blando se quedó en tiempos muy similares que con el medio ganando tan solo 1 décima de segundo.

Ese fue el rendimiento de los monoplazas a una vuelta, ahora toca ver su comportamiento en carrera. El domingo, estos fueron los ritmos de los equipos en carrera:

Red Bull fue el monoplaza más competitivo consiguieron otro doblete con sus pilotos que tuvieron que superar en pista a los Ferrari. Los monoplazas rojos eran más competitivos en recta pero traccionaron peor y se dejaban tiempo en cada curva respecto a los Red Bull, terminando a décima y media del ritmo más competitivo.

Los Mercedes lideraron la zona media perdiendo menos de medio segundo por vuelta con la referencia, cediendo tiempo en cada tramo de manera homogénea por lo que está un nivel por debajo del Red Bull a nivel de agarre mecánico y gestión de neumáticos. Los McLaren se quedaron como el cuarto coche más competitivo a más de 2 décimas de segundo del ritmo de los Mercedes siendo más lentos en recta lo que les perjudicó mucho en el primer sector y los duelos cuerpo a cuerpo. Alpha Tauri y Alfa Romeo fueron más competitivos que los Williams y Aston Martin al optar por una estrategia a dos paradas teniendo la capacidad de rodar más rápido en carrera, pero siendo una mala opción para mantener la posición en pista. 

El problema de Aston Martin reside en las zonas reviradas donde perdió en Monza 3 décimas en el segundo sector y 4 en el tercero con los Mercedes, mientras que en el primer sector, con más rectas les recuperan 1 décima de segundo. Con este ritmo, Aston Martin se mantuvo al nivel de los Willaims superando tan solo a los Haas y Alpine, equipos que se dejaron pilotos en la Q1 el sábado. Aston Martin ha perdido agarre mecánico respecto al resto de equipos y por ello, en Monza se ha quedado como el octavo coche de 10.

Con el neumático medio este fue el trabajo de los equipos:

Con el C4 Red Bull y Mercedes rodaron en ritmo, mientras los Ferrari se dejaron algo más de 1 décima de segundo mostrando que el monoplaza de la Scuderia Italiana es capaz de conseguir el tiempo a una vuelta pero luego degrada más la goma en carrera, mientras que las balas de plata se especializan en el trabajo en carrera, teniendo poca degradación y pudiendo aumentar el ritmo. Mercedes destacó junto a los Red Bull por el ritmo en el último sector consiguiendo rodar en 28,4seg en este tramo que tiene las curvas más rápidas de Monza.

A 4 décimas del ritmo de Red Bull y Mercedes se quedaron Alpha Tauri, Alfa Romeo y los Haas quienes buscaron una estrategia a dos paradas en Monza teniendo algo más de velocidad en pista pero quedándose fuera de los puestos de puntos, por lo que la zona media se quedó a 7 décimas del mejor ritmo teniendo una estrategia óptima y es que la diferencia en carrera entre los equipos competitivos y los de la zona media reside en su gestión de la degradación en carrera ya que McLaren tuvo que ceder 7 décimas de segundo por vuelta con el medio, los Williams y Alpine se dejaron 0,9seg y los Aston Martin perdieron más de 1seg por vuelta.

Con el neumático duro, el C3, estos fueron los ritmos de los equipos en Monza:

Red Bull fue la referencia con un ritmo inferior al 1:26 consiguiendo casi 2 décimas de ventaja sobre el ritmo de los Ferrari quienes tan solo aguantaron a los Red Bull en el primer sector.

La zona media se dejó mucho tiempo, a más de 7 décimas del ritmo de la cabeza aparecen los McLaren y Mercedes que destacan en este grupo por el paso por los sectores 2 y 3, los tramos con más curvas, siendo más eficaz el McLaren en las zonas de media y alta velocidad de paso, mientras los Mercedes fueron los más competitivos de la zona media en las curvas lentas. Aston Martin fue el quinto equipo con mejor ritmo, pero perdiendo más de 1seg por vuelta con los Red Bull, superando a los Williams tan solo en el primer sector, un tramo muy simple, con dos tramos largos de gas a fondo y una fuerte frenada, en el resto del trazado los Aston Martin rodaron en tiempos de los Williams. Ligeramente más lentos fueron Lawson y los Alpine, mientras que los que más tiempo perdieron con el duro fueron los Alfa Romeo y Haas que decidieron cambiar a una estrategia a dos paradas para estar mayor tiempo con el medio en pista.

Ya hemos visto cómo trabajaron con cada neumático cada equipo tanto en Clasificación como en Carrera, ahora vamos a comprobar si esos equipos tienen monoplazas que se especializan más en carrera o en una vuelta.

Con el neumático C5 no podemos hacer una comparativa, pero con el C4 tenemos las siguientes calidades de vuelta:

Todos los equipos fueron entre 5 y 6seg más lentos en carrera con el medio que en clasificación, perdiendo 2,5seg en el segundo sector por tener la segunda chicane de Monza y las dos Lesmo donde es necesario tener una gran dirección, estabilidad en curva para aguantar la trazada y tener una buena salida de curva. En el tercer sector se dejaron cerca de 2seg y en el primero tan solo 1,2 al ser un tramo con una sola frenada. Los Alfa Romeo y Haas fueron los equipos que menos tiempo se dejaron en carrera con la goma media, seguidos por los Mercedes que tuvieron un gran ritmo con el C4 el domingo. 

Los que más gestión necesitaron en carrera fueron los Aston Martin y Williams quienes provocaron bloqueos en pista al tener mucha velocidad en recta pero se dejaron 3 décimas de segundo más que los Red Bull y Mercedes en el segundo y tercer sector, los revirados que eran donde se tenía que hacer el tiempo. Demostrando de esta manera que los Williams y Aston Martin no consiguieron tener un buen trato con el neumático medio, faltándoles apoyo en curva para tener mejor paso por Lesmo 1 y 2, Ascari y Parabólica que les permitiera tener mayor velocidad mínima.

Con el C3 esta fue la comparativa entre la Clasificación y la Carrera:

Con este compuesto se perdió tan solo 5seg por vuelta ya que es más complicado conseguir un extra a una vuelta porque no tiene tanto grip como el C4 y el C5, además de que la pista en la Q1 estaba menos engomada. El segundo sector seguía siendo el más sensible al peso y degradación, perdiéndose más de 2seg en este tramo. Los Ferrari, Red Bull, McLaren y Mercedes se dejaron menos de 5seg por vuelta en carrera con este compuesto, demostrando ser competitivos tanto en carrera como a una vuelta con el C3, consiguiendo el agarre mecánico y la estabilidad lateral por el diseño y configuración de estos monoplazas y sin depender tanto del agarre que te ofrece el neumático por sus características.

En el lado opuesto encontramos a los Haas y Williams, el equipo británico tanto con el medio como con el duro se mostraron más sensibles que sus rivales al peso y grip en carrera, siendo más competitivos a una vuelta cuando pueden exprimir toda su potencia y no tienen que gestionar y cuidar las gomas. En el caso de Aston Martin, se dejaron 5seg por vuelta con el C3, perdiendo menos tiempo que los Ferrari, Red Bull y McLaren en el primer sector donde el Aston Martin logró ser competitivo, pero perdiendo demasiado en los tramos revirados al faltarle dirección y capacidad de paso por curva.