Análisis GP Bélgica F1 2023: el 'undercut' del intermedio

El comienzo de la carrera al sprint del sábado estuvo muy marcado por la lluvia. Se tuvo que retrasar la salida durante varios minutos debido a dos periodos de fuerte lluvia y la prueba se inició bajo periodo de coche de seguridad. Todo esto obligaba a que los equipos tuvieran que empezar la carrera con el neumático de lluvia extrema, pero al extenderse durante varias vueltas adicionales la formación de la carrera en el momento en que llegó la bandera verde fue posible pasar a neumático intermedio. 

Esto provocó que los equipos tuvieran que decidir si parar en el mismo momento en que se retiraba el coche de seguridad o en la vuelta siguiente. La ventaja de parar en la misma vuelta era reducir el coste de la parada y aprovechar el neumático intermedio, que tenía más grip que el de lluvia, en la vuelta de salida, pero el problema eran los retrasos y problemas que podría haber en la calle de boxes. Ante todo, ésta fue la decisión de los equipos en lo relativo a las paradas:

Y ésta la evolución de posiciones que comportó en la pista:

La mitad de la parrilla optó por entrar y otra mitad por quedarse fuera. Los que optaron por parar antes, en la vuelta 0, ganaron unas dos posiciones de manera general. Pérez y Hülkenberg fueron los que más ganaron, con cuatro y cinco posiciones. Sólo hubo dos pilotos que no ganaron tiempo en la parada, Sainz y Albon, ambos con un tiempo de parada por encima de 25 segundos, como Hamilton, pero en su caso fue capaz de recuperar dos posiciones. Sin embargo, los que pararon más tarde, al final de la vuelta 1, fueron alrededor de 0,4 segundos más rápidos, por lo que no hubo un gran problema en hacer la parada antes o después, y cedieron unas dos posiciones. Sargeant fue el que más puestos perdió, con cuatro, y Norris y Leclerc se dejaron tres puestos en esta vuelta.

Una de las grandes consecuencias que tuvo esta vuelta fue lo que sucedió en pista, entre el neumático de lluvia y el neumático intermedio, representado en Verstappen y Piastri. Ésta fue la vuelta que completaron ambos, entre la salida y boxes.

Sin apenas diferencias en la recta, casi todo llegaba en la zona central de la vuelta, en la que Piastri hacía 56'5'' y Verstappen 57'7''. El tiempo estaba colocado en la manera en que podían salir de la curva 5, mucho más agresivo en el caso de Piastri, lo que le hacía llegar mejor a la frenada de la curva 8. Ahí Verstappen tenía menos velocidad de paso, como también la curva 9 y en el paso por Pouhon, tres zonas en las que Piastri llevaba más velocidad y era capaz de pasar mejor. Sin embargo Verstappen recuperaba mucho más entre T12-T15, al llegar más rápido a T14 y acelerar durante más tiempo que Piastri. La recta tampoco suponía grandes diferencias, aunque la posición la tenía ya perdida por ese paso desde T5 a T12 por parte de Piastri.

El resultado de todo ello ya se pudo ver, Verstappen cedió la posición, pero la recuperó en la resalida. Y lo que se pudo aprender de lo sucedido fue que parar en boxes tuvo más resultado que no hacerlo por lo que implicaba pasar con neumático intermedio por el tramo central, con más grip y capacidad de agarre. Y, otro efecto colateral, es que el neumático de lluvia ahora se llama intermedio, pues el neumático de lluvia no ofrece las prestaciones que debe tener para poder considerar su uso en carrera.