Fórmula E Gen3 Evo: una nueva era bajo el signo de la tracción a las cuatro ruedas

No es sólo un juego de palabras, sino que la 'Fórmula 4WD' supone la introducción de un monoplaza con tracción a las cuatro ruedas por primera vez en un campeonato del mundo. Ya en el anterior Gen3 se había dado un claro paso adelante con principalmente dos cambios respecto al pasado, la regeneración de energía en ambos ejes y sobre todo la innovadora ausencia de un sistema de frenos convencional. Eso sí, esto último luego fue ligeramente reajustado con la introducción de un kit de emergencia por si el coche no puede utilizar el famoso freno de motor eléctrico en caso de que haya algún problema.

La novedad más llamativa de esta versión evolucionada es precisamente la posibilidad de utilizar durante la carrera el ya presente FPK instalado en la parte delantera del monocasco. No sólo se usará como generador de energía hacia la batería, sino también como generador de potencia que empujará a los monoplazas hacia unas prestaciones poco menos que sobresalientes.

A su vez, este Gen3 Evo supone una nueva revolución en el aspecto en el que el coche eléctrico es el amo: la aceleración en la salida, acelerando de 0 a 100 kilómetros/hora en 1'86 segundos, más rápido que un Fórmula 1.

De hecho, si nos remitimos al reglamento deportivo para la nueva temporada que comenzará con la primera prueba de la temporada en Sao Paulo, permitirá el uso del sistema frontal como unidad de potencia con una potencia máxima de 50 kilovatios y 60 Newton.metro en las siguientes condiciones:

• Durante los duelos en clasificación. No así en la primera fase de grupos.
• Durante cualquier salida en parado. No sólo en la primera, sino en cualquier otra adicional que pueda llevarse a cabo en la carrera.
• Después de activar el Modo Ataque pasando por la zona de activación durante la carrera

Algo importante a tener en cuenta es el "permiso" para utilizarlo, pero no la obligación. Esto abre escenarios en los que, si por motivos de temperatura o energía no es la mejor opción utilizar esta potencia extra, un equipo puede decidir no utilizarla. No obstante, en el caso del Modo de Ataque, es obligatorio 'activarlo' por partida doble, pero en este caso no necesariamente a cambio de un rendimiento extra.

Seguiría siendo una elección bastante cuestionable dada la posibilidad de gestionar estas limitaciones actuando, por ejemplo, sobre el tiempo de despegue, así que no esperemos sacrificios innecesarios.

Es más, y esto también es una introducción totalmente nueva en el reglamento y que va completamente en sentido contrario al pasado. Cuando el coche se encuentra en modo de tracción a las 4 ruedas, se permite activar el control de tracción en las 4 ruedas sin demasiado preámbulo. De este modo, lo que había sido una de las grandes luchas de la FIA en las 10 primeras temporadas, la búsqueda y limitación de todos los controles de tracción posibles hasta la introducción de costosísimos sensores instalados en los semiejes traseros del monoplaza, cambia completamente de enfoque, complicando aún más la gestión de estos bólidos cada vez más técnicos.

Se trata de un planteamiento muy interesante para estos nuevos coches, sin duda en la dirección de aumentar las prestaciones, reducir los tiempos por vuelta y acercarse a otras categorías mucho más rápidas, pero siempre a costa de un aumento de la complejidad de desarrollo, especialmente en el cada vez más fundamental software de control que desarrollan los distintos fabricantes.