NOVEDAD
Volkswagen ID.3: ahora disponible desde 34.640 euros
El Volkswagen ID.3 es el buque insignia de Volkswagen en su ofensiva eléctrica. Presentado a finales de 2019, recibe su primer restyling en 2023. La autonomía anunciada es de 428 o 559 kilómetros en función de la versión elegida. Los precios arrancan en 34.640 euros.
Con motivo del Salón de Frankfurt de 2019 se dio a conocer el Volkswagen ID.3. Empezó a comercializarse en junio de 2020 y las primeras unidades llegaron a los concesionarios en octubre de ese mismo año, al tiempo que Volkswagen presentaba el SUV ID.4 y empezaba a desplegar su familia de coches eléctricos ID, compartiendo motores y baterías entre ellos para agilizar y abaratar la producción.
La fabricación de este coche eléctrico se dio desde un principio en las instalaciones que Volkswagen tiene en Zwickau, Alemania, aunque unos meses más tarde, a partir de febrero de 2021, también ha pasado a ensamblarse en Dresden. En esta última factoría el ID.3 ha sustituido al Volkswagen e-Golf. Además, este emplazamiento se convierte en el cuarto del Grupo VW que fabrica vehículos basados en la plataforma MEB.
Desde 2023 se vende un restyling con el que Volkswagen ha tratado de pulir el producto.
A continuación, y antes de detallar la versión 2023 del modelo, dejamos nuestras impresiones de conducción del ID.3 original.
VOLKSWAGEN ID.3 2020: IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN
Aunque su tamaño invita a un uso polivalente, consideramos que la ciudad será el terreno más frecuentado por el ID.3, al menos hasta que la infraestructura de cargadores en España sea mayor. Por eso comenzaremos con nuestras sensaciones en un uso urbano.
Para iniciar la marcha, no hay que recurrir a una palanca en la consola central, sino a un selector ubicado detrás del volante, prácticamente adosado al tablero de instrumentos. Su manejo es sencillo, suave y efectivo.
Llama la atención el silencio interior. Filtra bien el ruido exterior y el de rodadura, incluso sobre pavimentos de adoquines.
Tiene un radio de giro muy pequeño. Dice la marca que es grande como un Golf pero gira como un Polo, y nos parece una expresión acertada.
La visibilidad es buena en general, especialmente la delantera. El morro es corto, las pequeñas ventanillas fijas que anteceden a las laterales permiten mantener bastante delgado el pilar A, lo que redunda en visibilidad frontolateral agradable. Sólo es mejorable en tres cuartos traseros, donde el amplio pilar C sí molesta en maniobras de aparcamiento o al observar el tráfico que nos llega por detrás desde otros carriles.
La dirección no está demasiado desmultiplicada, pero el generoso diámetro del volante provoca que tenemos que mover mucho las manos para girar. Eso resultará molesto a algunos conductores.
En cuanto a los frenos, es difícil regular la frenada en comparación con coches que no cuentan con dispositivos de recuperación de energía, precisamente por la dificultad que implica combinar la frenada electromagnética con la del rozamiento de los discos con las pastillas… y las zapatas con el tambor. No es molesto ni peligroso, pero nos ha resultado algo antinatural.
El ID.3 no tiene levas para manejar los niveles de retención. Particularmente, como nos pasó también con un modelo mucho más caro y deportivo como el Porsche Taycan, lo echamos de menos. A toda la redacción nos parece una forma de optimizar la recuperación de energía y con menos esfuerzo que mover el pie hacia el freno y regularlo sin 'fases'. Sí dispone de un modo B que optimiza la recuperación de energía y retiene de forma ostensible cada vez que levantamos el pie del acelerador, aunque en ningún caso permite una conducción con ‘pedal único’ como el Hyundai Kona eléctrico o el BMW i3.
La suspensión se mostró dura en baches cortos, típico en los coches eléctricos de baterías, cuyo peso es elevado. En este caso, oscila entre los 1.794 kilos con la futura batería de 45 kilovatios hora y los 1.934 de la batería grande de 77 kilovatios hora.
En carretera, el ID.3 es suave y fácil de conducir. En este sentido, es bastante similar a un Hyundai Kona eléctrico, por ejemplo. A pesar de que en ciudad lo habíamos percibido más bien duro de suspensión en bache corto, en ondulación larga se percibe un cierto balanceo. Eso sí, el paso por curva es bueno merced a un centro de gravedad bajo.
No tuvimos tiempo en nuestra primera prueba de jugar con los límites ni con la propulsión trasera, pero probamos los modos de conducción Eco, Confort e Individual. Varía el tacto de la dirección, la respuesta del acelerador y, si montamos la amortiguación adaptativa opcional –no era el caso de nuestra unidad–, también cambia ésta. Son útiles, aunque no le cambian el carácter general al coche. Con el paso de los kilómetros incluso nos acostumbramos al tacto del freno, aunque no por ello pasó a gustarnos.
Los bocetos que Volkswagen mostró en su momento del facelift del ID.3 ya adelantaban pocos cambios estéticos y, finalmente, así ha sido. El nuevo modelo no presenta grandes novedades en su carrocería. Entre las que sí lo son están paragolpes delantero, la entrada de aire o la añadidura de dos tomas de aire laterales que mejoran el flujo de aire alrededor de las ruedas.
El capó parece algo más largo, pero no porque cambie de formas, sino porque se ha ilimitado la franja negra que había bajo el parabrisas. No obstante, los faros son iguales a los anteriores y se mantiene también la tira luminosa que los conecta entre sí.
Atrás, en la zaga, los pilotos cambian muy ligeramente y se notan diferentes y más actuales, aunque la forma y la posición de las luces se mantengan sin variación, al igual que el paragolpes, el portón del maletero y los diferentes componentes que dan forma a esta parte del coche.
El Volkswagen ID.3 mide 4,26 metros de longitud, 1,80 metros de anchura y 1,55 metros de altura, con una distancia entre ejes de 2,76 metros, con un coeficiente aerodinámico –Cx– ligeramente inferior a 0,27.
Es el primer coche a la venta basado en la plataforma modular MEB, específica para vehículos eléctricos. Consecuencia de lo anterior, cuenta con motor central trasero y suspensión multibrazo para el eje posterior, aunque también con frenos de tambor.
Podría decirse que su estética lanza algún guiño al Golf, pero las líneas del nuevo eléctrico son más suaves y redondeadas, más limpias. Son especialmente llamativos sus voladizos, porque son prácticamente inexistentes ante la mentada necesidad de ampliar la distancia entre ejes para albergar la batería.
Los grupos ópticos delanteros equipan de serie tecnología de leds, aunque en opción se ofrece el sistema IQ. Light con faros matriciales para disponer de iluminación adaptativa según las condiciones de la carretera. Los leds también están presente en la zaga, con intermitentes que pueden ser dinámicos si el comprador lo elige así.
Su silueta lateral destaca por unos embellecedores oscuros en los bajos que tienen por objetivo disimular la ganancia en altura derivada de la incorporación de la batería. El pilar C, por su lado, es muy ancho.
Las llantas son de 18 o de 19 pulgadas.
El ID.3 se vende desde 2023 con siete opciones a elegir para el color de la carrocería, cuando antes eran seis.
La actualización de 2023 del Volkswagen ID.3 incluye una pantalla de infoentretenimiento más grande –crece de 10,1 a 12 pulgadas–, un compartimento extraíble para el fondo del maletero y dos posavasos en la consola central. También incluye una serie de cambios importantes, muchos de ellos inspirados en comentarios de los clientes.
El aspecto interior del ID.3 es minimalista y tiene ciertos tintes futuristas. Predominan las superficies amplias y rectas, sin renunciar por ello a una ergonomía trabajada. Al presentar unos voladizos mínimos y una distancia entre ejes superior a la de modelos del mismo segmento con motor térmico se ofrece un mayor espacio habitable. De esto se benefician especialmente los ocupantes de las plazas posteriores, que disponen de más margen para las rodillas –la altura al techo y la anchura a la altura de los hombros son buenas aunque ligeramente inferiores a las del Golf–.
La renovación de 2023 supone modificar algunos detalles de diseño, materiales y ajustes. Se utiliza el material microfibra Artvelours ECo para los revestimientos de las puertas y las fundas de los asientos, un tejido que contiene un 71% de material reciclado. Desaparecen todos aquellos materiales procedentes de animales.
Al mismo tiempo se han implementado muchas sugerencias de los clientes, como superficies suaves con respaldo de espuma, para crear una nueva experiencia háptica. Las molduras de las puertas interiores remodeladas también tienen superficies más suaves y más grandes.
Es reseñable que las versiones del ID.3 con su batería más grande, de 77 kilovatios hora, deben renunciar a la plaza central trasera, porque en su lugar se alojan partes de la mentada batería. El resto de versiones, como la probada, mantienen cinco plazas reales y útiles.
El ID.3 permite recibir actualizaciones remotas gracias a su conectividad a Internet.
Su maletero tiene una capacidad de 385 litros.
El Volkswagen ID.3 se vende actualmente con dos versiones, ambas con el mismo motor pero diferenciadas en la batería.
Con 204 caballos que actúan sobre el tren trasero, la variante con batería de 58 kilovatios hora ofrece una autonomía de 428 kilómetros.
La aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora la logra en 7,4 segundos y consigue alcanzar un máximo de 160 kilómetros/hora.
La variante con batería grande anuncia una capacidad de 77 kilovatios hora para una autonomía de hasta 559 kilómetros.
En este caso la aceleración de 0 a 100 kilómetros/hora es medio segundo más lenta y la velocidad punta exacta.
El peso de la primera de las versiones es de 1.815 kilos y de la segunda de 1.933.
La batería pequeña carga a un máximo de 11 kilovatios por corriente alterna y hasta a 120 kilovatios por corriente continua. En el primer caso hay que emplear casi seis horas y media para recargarla al completo y en el segundo 35 minutos para llegar al 80%.
La batería grande admite la misma potencia de carga por corriente alterna, aunque en esta ocasión se requieren siete horas y media para llegar al 100% de la autonomía. Por corriente continua permite hasta 170 kilovatios, potencia con la que se tardan 30 minutos en llegar al 80%.
Los frenos son aún después del restyling de disco en el tren delantero y de tambor en el trasero.
El Volkswagen ID.3 se vende en dos versiones llamadas Pro y Pro S, que se diferencian en el tamaño de la batería. A partir de ahí cada variante tiene una versión de acceso y una denominada 'Más' que aporta elementos de serie extra.
Son de serie desde el nivel de acceso los faros de led, el climatizador bizona, las llantas de aleación o los faros de led. Otros elementos como la bomba de calor, el sistema de acceso y arranque sin llave o los faros matriciales son opcionales.
La variante 'Más' aporta pintura metalizada y los paquetes Exterior, Confort y Asistentes, por lo que aparecen elementos como el asistente dinámico de luz de carretera, Dynamic Light Assist para faros Matrix Led, grupos ópticos traseros led con intermitentes dinámicos, lunas laterales traseras y luneta trasera oscurecidas, climatizador Air Care Climatronic con filtro combinado activo, dos tomas de carga USB-C en la parte trasera, alarma volumétrica antirrobo con protección anti remolque o cámara de visión trasera, entre otros.
El Volkswagen ID.3 parte desde 34.640 euros para la versión Pro, con la batería pequeña, y desde 37.610 euros para la versión Pro S, con la batería grande.
Ambas cifras incluyen descuento de marca.
