Porsche no da por perdido el motor atmosférico: "No nos rendiremos"
Todo hace pensar que modelos como el nuevo Porsche 911 GT3 tienen los días contados en el contexto de una Europa cada vez más restrictiva en materia de emisiones, pero la marca alemana está decidida a hacer todo lo posible por salvar su tradición de motores atmosféricos sin electrificación.
Andreas Preuninger, director de la división de GTs de Porsche, expresaba justo antes del lanzamiento del 911 GT3 un deseo: que sus GT3 sean los últimos Porsche 911 en adoptar la electrificación, que se mantengan fieles a los motores de combustión interna y que no se pasen al turbo como otros tantos 911 en los últimos años.
Después de todo, no es descabellado pensar que la generación 992 que conocemos en la actualidad sea la última antes de la era híbrida –o eléctrica, directamente–. Europa revisará sus leyes climáticas en los dos próximos años y en el horizonte está la caducidad de los propulsores tradicionales, que en el Reino Unido desaparecerán en 2030.
Preuninger cree que es factible que la próxima generación del 911 GT3 conserve todavía un motor como el actual, a pesar de que el modelo de producción se vea forzado a pasarse a otras tecnologías.
"Las leyes europeas son cada vez más restrictivas. Puedes tener la impresión de que quieren prohibir los motores de combustión interna, especialmente los motores aspirados que suben a muchas revoluciones, pero tenemos mucha inventiva y queremos mantener el motor aspirado todo el tiempo que sea posible", declaró Preuninger.
"Viendo las leyes de emisiones de 2025, creo que tendremos que trabajar duro para cubrirlas con un motor que revolucione tanto como éste y que tenga 4.0 litros. Pero no nos vamos a rendir. Estamos recabando ideas y probando motores en el banco de pruebas, y queremos mantenerlo –el motor atmosférico sin electrificación–, al menos en este GT3".
El ingeniero también explica que la electrificación no es el camino correcto para un GT3 porque "supone un incremento de 100 o 200 kilos de peso", lo que choca frontalmente con la esencia del vehículo. Dado que ahora el factor limitante son las emisiones, intuye que la próxima generación percutirá en el peso y las cualidades dinámicas del coche.
También ha reconocido que los trabajadores de su departamento dedican buena parte de sus energías a averiguar cómo pueden compatibilizar la línea GT3 con la política medioambiental de la Unión Europea.
"Las emisiones son lo que nos impide mejorar en 50 caballos la potencia del motor, porque eso no es posible. El desarrollo de las emisiones es el 50% de lo que hacen nuestros chicos, para estar seguros de que cumplimos con las normativas".
"El límite está marcado por las emisiones, pero creo que también hemos llegado a un punto en el que las ganancias que obtenemos por incrementar la potencia son marginales. Si metes más potencia necesitas más frenos, etc. No creo que 510 caballos sean pocos para un coche de 1.400 kilos".
"Si en el futuro podemos seguir con un motor aspirado, estaremos contentos. Yo me centraría en el peso del coche para conseguir una relación peso-potencia aún mejor, antes de tratar de subir la potencia del motor todo el tiempo".
Un camino para reducir las emisiones son los combustibles sintéticos, que ya han atraído el interés de varios fabricantes. Uno es Mazda, que se ha sumado a un lobby que quiere incidir en la nueva política de la Unión Europea. Porsche tampoco se queda atrás y en los últimos días ha anunciado que en 2022 producirá el suyo.
"Es un camino largo e implica mucha inversión, pero estamos seguros de que es una parte importante de nuestro esfuerzo global por reducir el impacto medioambiental del transporte", ha explicado Frank Walliser, responsable del departamento de competición de la marca, en declaraciones a la revista británica Autocar.
Su intención es producir el combustible sintético en Sudamérica. Comenzarán en 2022 con una cantidad simbólica, pero en 2024 quieren alcanzar los 55 millones de litros y en 2026 quieren superar el medio millón. Estos serían compatibles con los motores térmicos ya existentes y permitirían reducir las emisiones del parque automovilístico actual, mejorando así la transición energética.
"La idea general de esos motores es que no implican un cambio de motor, así que todo el mundo puede usarlos. No tiene ningún impacto en el rendimiento, pero las emisiones son mucho mejores. Estamos viendo menos partículas, menos óxido de nitrógeno, así que todo va en la dirección correcta. A gran escala, esperamos una reducción del impacto de CO2 del 85%".
