Renault-Alpine, el culebrón no ha acabado... espero

Sin embargo, han decidido seguir como equipo y arrojar la toalla como motorista para conseguir motores de un proveedor externo, Mercedes. Es posible que cerrarlo todo, equipo y motor, hubiera sido más lógico para los fans que la solución actual.

¿Un gran constructor usando motor de la competencia? Puede resultar sorprendente, parecer un contrasentido.

Bueno, en el mundo real industrial, usar motores y elementos de competidores es el pan nuestro de cada día. Y en la F1 ya hemos visto a Alfa Romeo estar sin ninguna vinculación técnica o a Aston Martin entrar con RB, algo difícil de comprender. En ambos casos solo por marketing, por imagen, sin vinculación técnica. Pero desde el punto de vista de marketing, ha funcionado.

Lo cierto es que, a partir de 2026, Alpine ya no será constructor en F1, solo equipo, 'team'… aunque lleve el nombre. Quizás en todo ello juegue un rol importante la elección de marketing: el motor casi siempre está en segundo plano; el equipo, el constructor del chasis, se lleva la relevancia.

La decisión, fría y calculada, tiene en lo económico —al menos así parece— todo su fundamento. Lo pasado, pasado está… y no garantiza futuro.

La clave de la elección de Luca de Meo y todo el equipo del Grupo Renault me parece clara… aunque la lamento. Y tengo la sospecha de que han estado muy cerca de cerrar ambos lugares, Viry y Enstone. Las razones por las que solo, de momento, lo han hecho con Viry son claramente económicas.

Alpine Racing France no tenía clientes, parecía tener dificultades en los últimos años para lograr una ‘power unit’ competitiva. Que las razones fueran una inversión insuficiente o limitaciones tecnológicas no es relevante; tampoco tenía clientes para el motor, con la dificultad que ello conlleva porque necesitas cuantos más datos, mejor.

El motor propio requiere una inversión a fondo perdido de unos 120 millones de euros, dicen. Pero el nuevo motor de 2026 seguramente multiplicará de forma notable esta cifra. Recordemos que el dominio de Mercedes en la primera era híbrida fue porque invirtieron mucho más que los demás y se habló de 1.000 millones.

No se quería correr tanto riesgo. Y tampoco era razonable vender Viry; simplemente no parecía posible encontrar compradores para una empresa que fabrica motores de F1… mucho menos si no tienes equipos dispuestos a comprarlos.

Con Enstone, el discurso es diferente. En Viry se puede recolocar al personal. A los que trabajan en Enstone es distinto. Cerrarlo tendrá un coste… que se puede evitar vendiendo. Hay demanda de equipos de F1… o mejor dicho, de la ‘licencia’ de constructor de F1. De la mano de Liberty, los equipos han subido de valor, hay millonarios o fondos que invierten. Y el equipo vendió recientemente una participación entre 200 y 250 millones a fondos americanos.

De cerrar Enstone, a un coste que puede ser del orden de los 500 millones —un suponer, no vayan a tomar la cifra como una estimación— y el peligro de tener que devolver lo invertido a los fondos americanos, a la posibilidad de vender el equipo por 800 o 1000 millones y que el comprador asuma lo que se firmó con los fondos de inversión, media un abismo.

Recordemos que recientemente Oliver Oakes fue nombrado team principal del equipo… y Oakes lideró una de las fallidas entradas a la F1. Puede ser un ‘caballo de Troya’ a la espera de 2026. Recientemente se ha visto cómo Michael Andretti ha dado un paso al lado, posiblemente a causa de su fallida entrada en la F1… pero quizás los nuevos responsables de Andretti Global puedan pensar en una compra de Alpine, porque precisamente la compra de un equipo fue lo que intentaron inicialmente y ahora hay uno que puede estar en venta.

El ‘culebrón’ de Alpine es una serie que ha cumplido su primera temporada. Ya veremos si hay segunda… que no me extrañaría. El cierre de Viry no es ‘punto y final’, sino ‘punto y aparte’, por no decir seguido.