Motores 2025: o hay acuerdo antes de Monza o decidirá la FIA
Si no es así, la FIA queda con manos libres para elaborar las reglas que crea más oportunas, que a buen seguro serán objeto de protestas y discordias, para la unidad de potencia que se utilizaría a partir de 2026. Prorrogaría los motores actuales un año más… para tener las manos libres: de cara a 2026 debe firmarse un nuevo Pacto de la Concordia.
Por el momento y tras la reunión de los máximos responsables de las marcas implicadas en Austria, sólo hay tres cosas en las que hay acuerdo: combustible neutro en carbono –también conocido como e-fuel–, mantener la hibridación y una reducción drástica de los costes.
Pero además de este punto de partida muy básico y casi de 'perogrullo', no se ha avanzado prácticamente en nada. El problema no son los objetivos, sino la forma de llegar a ellos manteniendo la aureola que tiene la F1 de máxima expresión tecnológica y el nivel de prestaciones deseado. ¿De verdad hace falta gastar lo que se gasta en la actualidad para conseguir estos niveles de potencia?
Christian Horner ha señalado que los motores actuales cuestan unos 1.700.000 de euros la unidad. Es una cifra que corresponde al coste que se paga actualmente por el alquiler de los propulsores: sobre los 12.756.000 de euros por temporada. La idea –o la necesidad– es reducir ese coste a la mitad.
No es imposible. Podemos mirar a la Indycar. Un espejo interesante en el que mirarse en lo que a costes racionales se refiere. El coste de los motores por coche y temporada está entre 1,2 y 1,7 millones de euros…. ¡pasar de 12 a tres millones, pongamos cuatro, sería fabuloso para las arcas de los equipos de Fórmula 1. Claro, los motores de Indycar por ahora no llevan hibridación, aunque los próximos si la tendrán, aunque más sencilla.
Pero el precio que pagan los equipos es poco más del coste de producción. La inversión en I+D, al menos buena parte de ella, corre de parte del fabricante y el capítulo no debe ser baladí. Se dice que Mercedes gastó más de 400 millones de euros para definir su primer propulsor híbrido hace menos de una década y que puso a trabajar 1.000 ingenieros en él.
No es el caso de que esto pueda volver a repetirse. Parece que los grandes capos están de acuerdo en no tener que dedicar más de 85 millones de euros en el desarrollo.
DISCREPANCIAS EN LAS SOLUCIONES TÉCNICAS
Puestas así las cosas, Renault prefiere mantener el motor de combustión actual y sostiene que arriesgarse a perder un motorista o hacer que los tres –cuatro con Honda/Red Bull– tengan que afrontar un gasto extra para que entre una marca nueva no es de recibo.
Mercedes también incluye la MGU-H, no en vano ofrece en algunos modelos turbos eléctricos. Pero prefiere conservar un V6 actual –un V6 optimizado y más sencillo requiere inversión extra– en lugar de un cuatro cilindros, pese a que tiene experiencia en estos del DTM.
Audi y Porsche quieren un cuatro cilindros; los primeros conocen bien los cuatro cilindros en línea del DTM y los segundos, el V4 que usaron en resistencia. Horner quiere cambios drásticos porque con la arquitectura actual no sería posible bajar precios.
Y en Ferrari, en contra de lo que pudiera suponerse, no están en contra de un 4 cilindros, pero quieren relevancia de la tecnología de sus próximos deportivos de producción, según explica Tobias Grüner en la publicación alemana Auto Motor und Sport.
Tampoco están de acuerdo con la potencia de la MGU-K. Se quería llegar a 400 kilovatios –con motores térmicos sobre los 600 caballos de potencia–, pero la recuperación de energía a través del eje trasero tiene limitaciones para hacerla compatible con la conducción, lo que llevaría a crear un F1 4x4, lo que los ingenieros no desean por razones de peso y volumen y una modificación total de los coches.
Posiciones que parecen muy dispares y enfrentadas… pero que acabaran convergiendo. A buen seguro preferirán un mal acuerdo de mínimos a que la FIA imponga sus claves.
