Mónaco, un sitio especial que requiere preparación exquisita

El trazado es el corto, el más lento y el más tortuoso del Campeonato, Y por si fuera poco, los tiempos se logran 'acariciando los raíles', esos que acechan el mínimo error, para arruinar la carrera de un piloto, como los pitones de un toro buscan al torero.

Es cierto. Hay otros circuitos urbanos en el Campeonato, pero Mónaco es diferente a todos ellos. No tiene rectas, al menos de una cierta longitud y las curvas cerradas no son ángulos rectos, sino en ocasiones, casi anillos cerrados.

Hace unos años alguien lo definió claramente: "es como si quisieras montar en bicicleta en el comedor de tu casa". Es decir, tan lento que casi pierdes el equilibrio y sorteando obstáculos.

Por eso, en Mónaco los equipos afrontan la prueba de una forma diferente. Y los coches llevan también una preparación especial, sólo para esta prueba. Hay detalles que se ven y otros que pasan desapercibidos.

Los que se ven son, obviamente, los aerodinámicos. En Mónaco la resistencia al aire cuenta poco y la carga aerodinámica es mínima, así que se intenta recuperar al máximo ésta con alerones de máxima carga y aprovechando cualquier lugar en el que no estén prohibidos –cosa, cada vez más complicada– para poner apéndices.

La carga aerodinámica es mínima por doble motivo. Por una parte, la baja velocidad, que hace que no haya tanta resistencia al avance, pero sobre todo, que los alerones aporten mucha menos carga. Y de otra, la pérdida de eficacia del difusor.

Es cierto que parte de ella es por la velocidad, pero sobre todo lo es por la necesidad de que los coches vayan más altos… aunque quizás este año nos llevemos una sorpresa gracias al nuevo asfaltado en la zona más complicada del circuito, entre Mirabeau y la Piscina, así como en la recta de meta, el único lugar en el que, por unos pocos metros, se puede accionar el DRS.

La necesidad de elevar la altura mínima hasta la fecha era muy clara. Normalmente el asfalto tiene baches y ondulaciones y hay que impedir al máximo que el patín inferior, el fondo plano, los toque. Durante años hubo una a la salida del túnel, que jugó una mala pasada a más de un piloto en el instante de frenar. Y claro, si el coche va más alto sobre el suelo, produce menos carga aerodinámica el el fondo del coche.

Las necesidades de tracción piden una amortiguación relativamente blanda, lo que facilita que el fondo toque el suelo, pero también se necesita para encajar mejor las irregularidades del asfalto

Por eso tiene más importancia aquí que en cualquier otro lugar el 'paseo' del jueves –bueno, en Mónaco el miércoles– alrededor de la pista de pilotos y mecánicos. El piloto tiene doble trabajo: estudiar los baches e irregularidades por una parte y por otra, estudiar los límites de la pista, esos raíles que debe rozar.

La dirección también debe modificarse, sobre todo para Loews, la curva más lenta del Mundial. Casi un círculo de radio corto, que pide gran capacidad de giro. La dirección es especial: así, en lugar de que las ruedas delanteras giren sólo 15º, lo habitual, se debe lograr que giren mínimo 22º.

Lograr ese ángulo no es fácil. En ocasiones hay que retocar los triángulos delanteros de suspensión, limar un par de centímetros de carenado, para que no haga de tope a la rueda. 

Pero también hay que prestar mucha atención a los frenos. Hay frenadas violentas, casi continuadas…. y ningún lugar en el que refrigerar. Las cestas de los frenos, lo más grandes posibles… pero a la vez, que ayuden a calentar las ruedas lo más rápido posible: imprescindible para la clasificación.

Hace algunos años, además, se usaban elementos de suspensión reforzados, para encajar los pequeños golpes con los raíles. Hoy ya casi no se habla de ellos.

Y para rematar, se trabaja sobre el motor, especialmente ahora que no se pueden variar las relaciones de cambio. Hay que buscar la máxima respuesta del motor en bajos: no importa perder una decena de caballos si se amplia el régimen de utilización del motor.

Todo ello hace que el procedimiento de los entrenamientos libres sea un tanto diferente. En la primera sesión, tas comprobar el buen fucionamiento de todo, una serie de tandas cortas, de tres o cuatro vueltas, hasta encontrar la idónea al suelo.

Después, una serie de vueltas, los pilotos van buscando el límite. No me refiero al tiempo, sino volviéndose a aprender las curvas, comprobando hasta qué punto pueden acercarse al raíl. Con prudencia, con tino. Mónaco no perdona el mínimo error; lo que en cualquier trazado se resolvería con una pequeña excursión, aquí trae consecuencias graves, la pérdida de la sesión como tarifa mínima.

Si quieres leer más entradas de blog como ésta visita nuestro Flipboard