La misión casi imposible de la F1: atraer a nuevos motoristas
La congelación del desarrollo es la condición innegociable que ha puesto Red Bull para que sus dos equipos, Red Bull y Alpha Tauri, sigan en Fórmula 1… al menos hasta 2025. Todo porque quieren seguir con el motor Honda pese a que la marca japonesa se retirará a finales de 2021, porque han decidido que no quieren ser equipo cliente.
Pero lo importante no es tanto decidir dar luz verde a esa congelación de motores y en su caso pactar una fórmula de convergencia de rendimientos que Mercedes descarta por más que Ferrari y Renault la deseen, sino sentar las bases de los motores del futuro, los que deben sustituir a los propulsores actuales, congelados o no.
Está claro que el motor debe ser híbrido; ni el eléctrico a baterías ni el eléctrico 'fuel cell' son alternativas reales a día de hoy. No pueden renunciar a la hibridación, pero deben ir más lejos, adoptando carburantes neutros en carbono que le den un sello verde que hoy resulta imprescindible para todos los grandes constructores. Y que a la vez intentaría demostrar la viabilidad de los combustibles sintéticos como alternativa a la electrificación total o la hidrogenación.
Y por supuesto, nadie piensa en la posibilidad de hacer caso a la propuesta de Bernie Ecclestone de resucitar viejos V12 o V10; propuestas de un nostálgico que quiere seguir atrayendo atención.
Pero esta es sólo una parte del problema. El otro es el conseguir motores mucho más sencillos que los actuales, mucho, muchísimo, más económicos, susceptibles de imponer un techo presupuestario para las unidades de potencia.
Es imprescindible para retener a los actuales motoristas, pero sobre todo para intentar captar nuevos. Antes de esta era de hibridación, tanto Aston Martin como Porsche han estado en diversas reuniones del Grupo de Trabajo de Motores para decidir que estos actos propulsores actuales no iban con ellos. Aston –obviamente– no podía pensar en acercarse siquiera de lejos a estas cifras y para Porsche era algo que ni financiera ni tecnológicamente era rentable.
Stefano Domenicali, el nuevo mandamás de Liberty en la Fórmula 1, conoce bien el problema desde todos sus ángulos. Era el jefe de la Scuderia Ferrari cuando se adoptaron estos motores. Y no quiere volver a cometer el mismo error.
“En el pasado se cometió el error de dar máxima prioridad a la tecnología para el nuevo motor. Por eso cuesta tanto. Es cierto es que es más eficiente que nunca, pero a costa de ser carísimo. Por eso estamos hablando con los fabricantes, los actuales y otros nuevos. Aunque nadie suelta prenda, hay muchas empresas y organizaciones interesadas en la F1. No sólo en términos de tecnología, porque la F1 es cada vez más valiosa para las marcas. La industria del automóvil tiene que ser percibida como algo joven y dinámico y pueden usar la F1 para eso”, ha dicho Domenicali
De todo lo que se ha dicho sobre las exigencias o pretensiones de los austríacos, lo que más me llama la atención no son las razones de Red Bull sino el hecho de que Honda ya ha anunciado que el motor que tenía pensado para 2022 ya será utilizado el próximo año… es decir que tardan dos años en concebir un nuevo propulsor, lo que a su vez nos da una idea de la cuantiosa inversión que se precisa para estar en Fórmula 1.
Precisamente una de las razones del dominio tiránico de Mercedes en esta era híbrida reside en el hecho de que comenzó a trabajar mucho antes que los demás en los motores, partiendo de una tecnología que habían ideado para motores de turismos y que no ha sido llevada a la serie. Y también una inversión financiera y de recursos sin precedentes: más de 1.000 ingenieros y técnicos cualificados, así con no menos de 500 millones de euros invertidos antes de comenzar a competir.
Quizás conviene recordar que en su momento Red Bull valoró la posibilidad de desarrollar un motor propio, que desestimó. De ahí que se haya empecinado en esta jugada de seguir con el motor Honda rebautizado, pero sabiendo que debía buscar nuevo propulsor para 2026 o para 2025, si se pacta con la congelación en 2022. Pero en cuanto se habló de propulsores futuros el Dr. Marko admitió que si los costes de los motores se recortaban y había un techo financiero para las unidades de potencia podrían replantearse esta solución.
Y eso mismo podrían plantearse empresas como Illmor, Cosworth, Gibson o AVL, empresas de tecnología de motores que en su momento fueron consultadas por la FIA y que declinaron la posibilidad de incorporarse –reincorporarse en algún caso– pero que en otro marco de tecnología y coste quizás podrían replanteárselo.
El círculo virtuoso que se busca es delicado, complicado… pero imprescindible: tecnología de imagen verde, motores sencillos, económicos y suficientemente potentes. Muchos oxímoros por cuadrar.
