El motor híbrido, la única solución para la F1 por ahora

El camino elegido –se ha dicho muchas veces e incluso el nuevo director ejecutivo de la categoría, Stefano Domenicali, lo ha admitido– es el de una unidad de potencia híbrida, pero más sencilla y económica que las actuales.

Puede parecer un contrasentido en un momento en el que la apuesta de futuro de la automoción son los motores eléctricos, ya sean EVB, es decir tomando la energía eléctrica de baterías, o bien FCEV, es decir producen la electricidad a través de una pila de combustible alimentada por hidrógeno. Un contrasentido porque cada vez son los países –esencialmente los europeos– los que han puesto fecha de caducidad al motor térmico, con un corto periodo de gracia para los híbridos; una caducidad 'cercana', 2030, un lustro más para los híbridos. Así que la elección de un híbrido para el periodo 2025-2029 no parece lo idóneo.

La razón es clara y poderosa. Los motores eléctricos tienen un gran rendimiento, del orden del 95%, duplican el de un motor térmico. Su problema radica en la fuente de energía eléctrica.

Yath Gangakumaran, director de estrategia y desarrollo empresarial de la Fórmula 1 –el hombre de las estrategias a largo plazo–, no ve la forma de poder prescindir de la tecnología híbrida. "Todo el mundo habla de electricidad e hidrógeno. Lo hemos estudiado, pero por ahora no ofrecen las características de rendimiento necesarias para ofrecer las velocidades y distancias que queremos para los Grandes Premios", ha asegurado.

Las baterías son costosas, ocupan mucho espacio y pesan lo suyo. Si estimamos que un motor de combustión actual consume 105 kilos de carburante por GP y tiene un rendimiento del 50%, estamos hablando de que necesitamos más de 600 kilovatios/hora de energía útil obtenida, la mitad de la teóricamente almacenada en la gasolina. Esto significa 11 packs de baterías de las que se usan en la Fórmula E, incluso 12. ¡Ridículo! No sólo por volumen sino por peso, posiblemente superior a los 1.500 kilos. Aunque en los próximos años se consiga una mayor densidad energética, hacerlas más pequeñas y ligeras, se estará muy lejos de poder usarlas en F1.

Incluso pensando en una mejora de capacidad de las baterías duplicándola, seguiríamos hablado de packs muy grandes y pesados para la F1. Incluso reduciendo la resistencia aerodinámica con aerodinámica móvil, podríamos bajar de los 1.200 kilos... a no ser que pensemos en circuitos cuyas pistas permiten recarga por inducción mientras se corre. ¿Sería factible?

La tecnología 'fuel cell' también tiene sus limitaciones. El rendimiento actual de las pilas de combustible está alrededor del 50%, por lo que se necesitaría una pila de buen tamaño para obtener la electricidad requerida y, además, el depósito de hidrógeno sería bastante grande, ya que debe almacenarse de forma criogénica a gran presión para que la temperatura del hidrógeno sea lo suficientemente baja para licuarse, digamos -250ºC. Fijémonos en el Toyota Mirai: su tanque de hidrógeno, que contiene sólo cinco kilos de hidrógeno, pesa casi 90 kilos… y se necesitarían bastante más que cinco kilos de hidrógeno. En los próximos años se mejorará el rendimiento y se reducirán peso y tamaño; de hecho el Mirai 2021 tiene una pila casi el doble de eficaz con la mitad de tamaño. Pero por ahora parece excesivamente voluminosa y pesada. Puede ser factible en prototipos de Le Mans, no para F1.

Así que el único camino que le queda a la F1 es el de un motor híbrido… Que use efuel, es decir, combustible sintético elaborado a partir de CO2 o de materia bio, como el que la FIA ha entregado hace unos días a los motoristas y seguramente a las petroleras que les hacen los combustibles; una 'gasolina' hecha a partir de basura. Cabe recordar que el Grupo Volkswagen ha trabajado con diversos combustibles, incluso usando el aceite utilizado para fabricar patatas fritas.

No son motores exentos de emisiones, pero al menos serían 'carbon neutral', siempre y cuando la energía necesaria para fabricar el efuel provenga de fuentes verdes o renovables.

Para la industria del automóvil, una forma de mostrar a los legisladores que los motores térmicos podrían entrar en un 'proceso circular' de emisiones: emitir, recuperar y volver a emitir. No serían cero emisiones, pero no aumentarían la cantidad de CO2.

El tema ahora es conseguir que los responsables políticos y medioambientalistas decidan apostar por los efuels. A esta elección se llega tras haber descartado las opciones eléctricas, tanto a baterías como fuel cell –supongo que con la alegría de los aficionados a la F1– por ser incompatibles a corto y medio plazo con lo que es el Gran Circo.