La clave del Rally de Suecia está en 'leer la nieve'

Los 'ouvreurs' pueden darte una pista, pero pasan con tanto tiempo de antelación que sus consejos y anotaciones pueden no resultar totalmente correctos o eficaces.

En Suecia sólo hay un tipo de goma, así que la elección es aparentemente más sencilla. Pero sólo aparentemente.

Ha nevado estos últimos días, las temperaturas están claramente por debajo de los -10 grados, habrá hielo... Mejor, pero sólo aparentemente.

Es cierto, sin nieve y hielo, adiós al Rally de Suecia. Pero las incógnitas ahora son muchas y la situación no deja de tener muchas incógnitas.

Por ejemplo, los muros de hielo y nieve al borde de la carretera. Los mejores especialistas los aprovechaban para apoyar el coche, para que les hiciera de raíl y les guiara.

"Pero no te puedes guiar por la altura del muro. Lo importante es su consistencia. Si la temperatura es muy baja y es nieve helada, funciona. Pero si no es lo suficientemente baja y la nieve es blanda… entonces te encallas", ha explicado Thierry Neuville. Tänak está de acuerdo, "pueden ser más un apoyo que un riesgo, pero si la nieve es blanda y te atrapa… entonces pierdes mucho".

La posición de salida puede ser buena o mala en función de eso. "Si hay mucha nieve, salir delante es barrer para los de atrás", señala Neuville y el efecto puede ser peor que en tierra. Thierry y otros pilotos que salen en las primeras posiciones sueñan con que los organizadores pasen una máquina quitanieves antes del tramo, pero los que salen un poco más atrás cruzan los dedos para que esto no suceda.

Habrá nieve, pero algunos dudan que la capa de hielo bajo ella sea muy gruesa. "Con los clavos, puede que la capa no sea suficiente y comience a aflorar la tierra y grava. Las segundas pasadas serán entonces muy complicadas", señalan otros. Y es que la grava arranca los clavos y estos ya no están en su lugar.

Para Tänak el problema se amplifica porque muchos tramos son sin luz. No hay muchas horas de sol en esta época del año "y a menudo sólo ves lo que iluminan tus faros… y además, la nieve es buen reflector de la luz, con lo que algunas veces no distingues mucho". El problema es mayor porque se va de costado y las luces no iluminan bien las zonas por donde debe transcurrir la trayectoria; hay que tener una cierta imaginación e intuir por dónde va la curva.

Esapekka Lappi es de los que está preocupado por las segundas pasadas. No sólo porque puede haber mucha grava "sino porque puede haber roderas importantes que condicionan la forma de pilotar". También teme que si las temperaturas descienden más, a -20 grados, "haya mucha nieve en polvo volando en el aire y dificulte la visibilidad". Esto ya pasa en algunos tramos de tierra, donde el polvo del que precede te deja ciego; aquí la misma, sólo que el polvo no es marrón o rojizo, sino blanco.

Todo ello condiciona mucho el resultado final. Hay quien piensa que la posición retrasada de Rovanperä será muy beneficiosa para Kalle. Pero éste no está tan seguro de ello.

Ya lo saben, en el Dakar hay que saber 'leer la arena'. Aquí, hay que saber 'leer la nieve', intuir su consistencia, si está helada o está fresca. La lectura correcta puede llevar a lo más alto del podio; una sola lectura incorrecta, apartarte de él.