El puente aéreo del Dakar no es una novedad

La cintura de la organización, en la que David Castera lleva el peso, ha sido evidente. Pero ésta es una de las exigencias del Dakar: la capacidad de improvisación inmediata, sobre el terreno, casi sin medios aparentemente y eso no vale sólo para los participantes sino también para los organizadores.

La historia muestra anulaciones de etapa para buscar a los pilotos perdidos en el desierto, a causa de las tormentas de arena, a improvisar un campamento en horas… y también a poner en marcha puentes aéreos.

¿Se acuerdan del año 2000? Ese año no se hizo un París-Dakar, sino que la prueba era Dakar-El Cairo. Y al terminar la sexta etapa, en la capital de Níger, Niamey, los servicios secretos franceses alertaron a los organizadores de que los tuaregs preparaban una acción contra la caravana del Dakar a su paso por el desierto del Teneré. Ya en 1996 el rally debió evitar Níger y en 1997 tuvo que neutralizar el paso por el Teneré.

No es que tengan nada contra el Dakar; durante años ha sido una gran fuente de ingresos para la zona y muy especialmente Agadez, la ciudad que acoge el día de descanso –que muchos participantes usan para alquilar una 'villa' y poder descansar y asearse correctamente– y donde es tradición degustar los mejores helados de África en la heladería de un italiano que vivía en la capital de los tuaregs.

No sólo eso, sino que uno de los suyos, Mano Dayak, era su uno de los brazos derechos de Thierry Sabine; había estudiado en París, intimado con Sabine, corrido la prueba y también le ayudaba en la organización. Mano, siempre sonriente y afable, había sido uno de los caudillos tuaregs, de los de la revuelta. Con él, esto no hubiera sucedido. Pero en ese 2000 hacía ya poco más de cuatro años que había fallecido cuando, con otros jefes de los movimientos de liberación, se dirigía a Niamey para negociar con el Gobierno de Níger; el avión explotó al despegar.

La prueba debía, simplemente, detenerse. Pero Amaury Sport Organisation no lo quería. Era evidente que no podían atravesar el Teneré hacia Libia, como estaba previsto. Y que no había camino por tierra alternativo… pero sí por aire. Hubert Auriol, el primer hombre en ganar tanto en coche como en moto, era el director de carrera y ante las advertencias de los servicios secretos franceses y el gobierno de Níger, lo tuvo claro: "Lo primero es la seguridad de los participantes".

El Dakar ya había vivido hechos dramáticos: desde el fallecimiento de un camionero de Citroën por la explosión de una mina al pasar de Marruecos al Sahara –Laurent Gueguen en 1996–, a la de un camionero por un culpa de disparos, aparentemente de un soldado, en Malí –Charles Cabanes, 1991– al atravesar un poblado ya que la zona era de conflicto: "Nos paramos ante las indicaciones de una persona con vestimenta militar que agitaba un papel blanco. De improviso, aparecieron pistoleros, seis o siete, por todos los lados y nos acribillaron. Fue una emboscada minuciosamente preparada", describieron sus compañeros supervivientes. Y en otras ocasiones han tenido que correr o desplazarse neutralizados bajo la protección del Ejército.

Tenían los aviones del Dakar, que trasladaban a organizadores, mecánicos y prensa. Era fácil fletar rápidamente algún Boeing o Airbus para llevar a los participantes y a los miembros de la caravana que iban por tierra. Pero, ¿y los coches, motos y camiones de carrera? ¿Y los coches de la caravana?

La respuesta estaba en tres grandes Antónov de carga que lograron fletar y no era una operación fácil. No tanto por la duración del vuelo, entre Niamey y Sabbah, sino porque el aeropuerto de esta ciudad libia era pequeño y sólo podía acoger un Antónov.

El Dakar estuvo parado en Niamey cinco días. Los mecánicos tuvieron tiempo para reparar bien los coches, los hoteles de la ciudad exhibieron el cartel de 'completo'.

Se necesitaron 18 vuelos de Antónov para trasladar los 316 vehículos y siete helicópteros de la prueba: 16 camiones y otros 23 vehículos de la organización, medio centenar de camiones de carreras, un centenar de motos y otros tantos TT de competición. Y un total de 1.200 personas. Los Antónov podían cargar unas 120 toneladas en cada vuelo, pero no podían llevar personas, ya que no tenían las bodegas presurizadas.

La operación costó unos 500 millones de las antiguas pesetas –es decir unos tres millones de euros– y empleó cuatro días, con lo que las etapas suprimidas fueron cinco.

Incluso éste no fue el primer puente aéreo de un rally raid. René Metge ya utilizó estos aviones en un París-Pekín. Pero, en este caso, era una maniobra planeada de antemano para evitar un desplazamiento de enlace largo para los participantes.

En esta ocasión David Castera dispuso de un poco más de tiempo y sobre todo del apoyo del gobierno saudí, que no quería prescindir de la carrera. Y no había que trasladar vehículos; estos ya estaban en Yeda, habían viajado en barco desde Marsella.

Hubo más problemas para llevar a los participantes hasta sus aeropuertos de embarque, especialmente a los no europeos, que para hacer que 18 aviones alquilados para la ocasión completaran un total de 21 vuelos, respetando la capacidad del 80% que reina en estos momentos por la covid-19. De hecho, ya había diez vuelos ya programados de antemano desde Madrid, Barcelona, Lisboa, París, Amsterdam, Fráncfort, Múnich y Praga, así que sólo tuvieron que encontrar ocho más. En total algo más de 500 personas transportadas en estos vuelos.