El motor Renault ha progresado... ¿pero lo suficiente?

Por supuesto Ricciardo y Vettel desean que sea así. Y también en McLaren cruzan los dedos para que las predicciones se acerquen a la realidad. Sin embargo son muchos los que dudan y esperan al veredicto de la pista para comprobar si en la práctica si las esperanzas de Renault están fundamentadas. 

Desde que entramos en la actual 'era híbrida' el sino de cada temporada en Renault ha sido subestimar los progresos de los contrarios. Es decir no tener en cuenta que mientras ellos progresaban los otros hacían lo mismo, manteniéndose las diferencias o cuando no reduciéndose de forma significativa ante la desesperación de Red Bull. Y así cada año el bofetón de la realidad les ha pillado por sorpresa: sólo en determinadas circunstancias y gracias a las bondades del chasis Red Bull han logrado brillar circunstancialmente. Pero ni el equipo oficial ni McLaren han podido paliar las carencias del propulsor francés.

Durante la presentación se filtró que la potencia de su unidad de potencia supera los 950 caballos. Y están convencidos además de que este incremento de potencia viene acompañado de una ganancia importante en fiabilidad... aunque confiesa que han trabajando más en ganancia neta que en fiabilidad.

"No vamos a entrar en una guerra de cifras. Hemos afinado el concepto que introdujimos a finales de año en los motores de Red Bull lo que nos permitió validar conceptos que ahora hemos llevado más lejos", dijo Cyril Abiteboul.

Pero estas afirmaciones, cuando en Ferrari y Mercedes el pasado año se hablaba de hasta 1.050 caballos en modo de calificación y unos 1.000 para la carrera parecen indicar un déficit no inferior a los 40 caballos. Excesivo todavía. Y más todavía cuando Mercedes habla de un nuevo propulsor y de que no le hacen falta esos cinco kilogramos más de combustible que la FIA ha concedido para 2019 y que podrán comenzar GP con menos combustible, señal de que la eficiencia del propulsor ha mejorado aún más todavía. 

"No sé que habrán hecho Ferrari o Mercedes, pero sí que sé que hemos dado un salto importante", señala Abiteboul. Él también recuerda las sorpresas –negativas– de estos últimos años.

En cualquier caso, para Renault, 2019 "es el año del motor" y de comenzar a sacar partido de las inversiones realizadas en este sentido. Hay más gente en el departamento que lidera Remy Taffin, pero también nuevos útiles de trabajo: un banco de pruebas multifuncional nuevo que permite probar el conjunto propulsor con el cambio, con el eje posterior, o bien probar sólo el motor de combustión, el grupo motopropulsor completo con el sistema ERS o sólo el sistema de recuperación de energía. Un banco que se adapta a las necesidades del test.

"No se trata de tener diez bancos de pruebas, sino que el futuro es hacer el test oportuno, en el momento oportuno y de gran calidad”", señala Taffin. Mensaje: inversión sí, pero dentro de unos límites, porque antes o después se impondrá la cordura y unos límites presupuestarios más coherentes.

Abiteboul es claro: "Hemos crecido, pero todavía nos faltarías algunas centenares de personas para igualar a los rivales. Todavía somos un equipo pequeño, no estamos a la altura de los grandes. Pero tenemos recursos suficientes y la clave es que trabajen de forma coordinada en la dirección correcta. En 2021 debe entrar en vigor el límite presupuestario y sería absurdo una gran inversión sólo para dos años".

Y es que el camino es caro: primero se busca la potencia, después fiabilizar el motor. Y cuando se ha conseguido esto, el juego vuelve a comenzar: se incrementa la potencia y se busca solucionar los problemas de fiabilidad que ello implica. Y todo este trabajo se centra básicamente en el ICE, es decir en el motor térmico V6 porqué la potencia del MGU-K está limitada, así que las ganancias hay que buscarlas en el ICE... sin olvidar de optimizar la recuperación de energía vía MGU-H para poder tener esos 160 caballos del motor eléctrico disponibles el mayor tiempo posible.

"En Barcelona, en los test, sabremos si vamos en la dirección correcta, pero será en la calificación de Australia donde de verdad sabremos donde estamos", señala Taffin.

En Viry se trabajará hasta el último momento. Saben que llegan justo para Barcelona. Tanto que el 'filming day' del sábado no está asegurado. Y es que los 'filming days' ya no son días para rodar imágenes publicitarias sino para realizar 100 kilómetros de test adicionales, importantes para comprobar que todo está en orden antes del verdadero test o introducir una innovación.