Así funciona el Weight Jacker: el elemento que privó a Palou de la Pole en Indy 500

El primer giro de Palou en el Fast Nine —38"8096— fue el mejor de esta sesión. No el mejor absoluto de las clasifaciones ya que el sábado, Scott Dixon y Marco Andretti, en la que podíamos definir como Q1, fueron ligeramente más veloces: 38"7626 y 38"7635. ¿Le costó la Pole? Quizás sí, resulta complicado decirlo, pero hubiera podido pelear por ello; posiblemente sí le costó un lugar en primera línea.

Pero, ¿qué es el Weight Jacker? Es un sistema típico de los ovales de alta velocidad que sirve para 'compensar' efectos del trasvase de masa debido a la fuerza centrífuga y la aceleración.

No se trata de un sistema automático, sino manual, que el piloto maneja desde el cockpit —concretamente moviendo botones en el volante— y que actúa sobre la suspensión. Salvando diferencias, para que los seguidores de la F1 lo vean más claro ya que este sistema no existe o la FIA no lo ha detectado todavía, en la categoría reina una forma de variar el comportamiento del coche de la misma forma que se hace con los repartidores de frenada. Ambos sistemas tienen que ver con el trasvase dinámico de masas.

En el caso del Weight Jacker, el sistema actúa sobre el amortiguador trasero derecho, levantado ligeramente para que el peso dinámico del coche se cargue más sobre el neumático delantero izquierdo, reduciéndose el subviraje.

Indianápolis —y los ovales de alta velocidad en general— hacen que los coches tengan una puesta a punto peculiar. Durante mucho tiempo fueron asimétricos: los triángulos de suspensión del lado izquierdo eran algo más largos que el derecho. Esto hacía que el coche tuviera tendencia natural a girar a la izquierda y en las rectas los pilotos tuvieran el volante ligeramente girado en lugar de recto.

También dio lugar a coches asimétricos, con el piloto situado entre las ruedas izquierdas y el motor situado en el centro del coche; el primer coche de turbina, el STP Paxton Special, es quizás el más conocido por todos. También se usaron apéndices aeordinámicos diferentes a derecha e izquierda del coche.

En las rectas también puede usarse este sistema… pero a la inversa, con objeto de mejorar la velocidad punta, ya que en este caso 'bajas' la parte trasera del automóvil y sube algo el morro; se pierde algo de drag.

El recorrido de suspensión permitido por el Weight Jacker es máximo de media pulgada, es decir 1,27 centímetros, menos de 13 milímetros, casi nada. Pero sólo es suficiente para que la velocidad en las rectas pueda aumentar una media milla por hora.

Para las curvas, la ganacia es difícil de cuantificar, pero sirve para que el piloto tenga el subviraje bajo control, un mayor 'feeling', algo primordial, cuando se roza el muro a cada salida del viraje y un mínimo aumento del subviraje puede significar el desastre.

Sobre todo este sistema se usa en las dos rectas principales y no se hace en las dos cortas… porque casi no hay tiempo para jugar con los botones.