Adelantar o no adelantar: Esa es la cuestión

Cambios que la mayor parte de los equipos no desean –seis de los diez votaron en contra– y siempre es posible que Ferrari haga uso de su derecho a veto… cosa que se ve poco probable.

Algunos aficionados se preguntan si estas simples modificaciones permitirán, de verdad, más adelantamientos. Algunos equipos señalan que no, que no aportarán mejora sustancial.

Los indicios sobre la posible respuesta, los podemos encontrar al otro lado del océano. Este año la IndyCar ha vuelto al pack aerodinámico estándar para todos, uno para los circuitos ovales de alta velocidad y otro, para los restantes.

El año pasado cada motorista, es decir Honda y Chevy, podía ofrecer a sus equipos un pack específico, previamente homologado, algo que se ha prohibido este año.

Es posible que el pack de las marca fuera más eficaz… pero desde luego, las carreras son ahora mucho más espectaculares. Los adelantamientos durante las primeras carreras se han duplicado.

En la primera carrera de la temporada de IndyCar, en St. Petesburg, hubo nada menos que ¡366 adelantamientos! Se batió el récord de 328, que databa de 2008. Los 366 son una cifra que se acerca mucho a los adelantamientos totales habidos en F1 durante la temporada 2017, que fueron 435.

Es cierto, el modo de contar los adelantamientos difiere ligeramente entre una y otra categoría y resulta más generoso en la IndyCar. Pero ese no es el problema.

Para unos, la clave es el pack aerodinámico de baja carga de la IndyCar. No es que proporcione menor apoyo, alargando las frenadas, sino que también crea menos turbulencias, la auténtica madre del cordero.

Tanto es así, que la IndyCar estudia seriamente eliminar el 'push to pass' en 2019, el equivalente al DRS, sólo que en Indy el piloto lo puede usar a su albedrío, tanto para atacar como para defenderse. La única limitación está en el tiempo total de utilización a lo largo de una carrera. Por el contrario, en F1 se aumentará el efecto del DRS.

Pero en realidad la clave es otra: la igualdad entre los equipos. En IndyCar el chasis es común para todos, también la aerodinámica. Lo que puede hacer cada equipo es poco, así que cualquier piloto puede ganar, es factible remontar, todo lo contrario que en la F1. Porque si los mejores, los coches más rápidos, salen delante, pocas posibilidades de que hayan adelantamientos en pista. 

De hecho, en F1 el número de adelantamientos ha ido ligado a que en la parrilla o los compases iniciales algunos de los grandes ocupen posiciones retrasadas. Es la única forma que se vean remontadas.

Espectáculo contra tecnología. Una cierta banalización de la maniobra de adelantamiento frente a la sublimación de la maniobra. IndyCar y F1 son dos filosofías diferentes, casi opuestas, En Estados Unidos manda el piloto; en F1, los coches; sin la máquina adecuada es imposible para un campeón sobresalir… y si no, que se lo pregunten a Fernando Alonso.

Pero en cualquier caso, bienvenida sea la simplificación aerodinámica. Posiblemente hará ahorrar dinero… pero, sobre todo, facilitará los adelantamientos, esos que la tecnología dificulta, ya sea como daño colateral a la eficacia o como un efecto secundario buscado y querido por los diseñadores.

La F1 se enfrenta así a un dilema hamletiano: "Adelantar o no adelantar, esa es la cuestión".

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