Blog de Blancafort

01
May
2018

Adelantar o no adelantar: Esa es la cuestión

AmpliarCarlos Sainz en la salida de la carrera del GP de Azerbaiyán 2018 - SoyMotor.comCarlos Sainz en la salida de la carrera del GP de Azerbaiyán 2018

La Comisión de Fórmula 1 aprobó, in extremis y por la mínima, las modificaciones aerodinámicas que sobre el papel deben permitir que en 2019 veamos más adelantamientos. 

Cambios que la mayor parte de los equipos no desean –seis de los diez votaron en contra– y siempre es posible que Ferrari haga uso de su derecho a veto… cosa que se ve poco probable.

Algunos aficionados se preguntan si estas simples modificaciones permitirán, de verdad, más adelantamientos. Algunos equipos señalan que no, que no aportarán mejora sustancial.

Los indicios sobre la posible respuesta, los podemos encontrar al otro lado del océano. Este año la IndyCar ha vuelto al pack aerodinámico estándar para todos, uno para los circuitos ovales de alta velocidad y otro, para los restantes.

El año pasado cada motorista, es decir Honda y Chevy, podía ofrecer a sus equipos un pack específico, previamente homologado, algo que se ha prohibido este año.

Es posible que el pack de las marca fuera más eficaz… pero desde luego, las carreras son ahora mucho más espectaculares. Los adelantamientos durante las primeras carreras se han duplicado.

En la primera carrera de la temporada de IndyCar, en St. Petesburg, hubo nada menos que ¡366 adelantamientos! Se batió el récord de 328, que databa de 2008. Los 366 son una cifra que se acerca mucho a los adelantamientos totales habidos en F1 durante la temporada 2017, que fueron 435.

Es cierto, el modo de contar los adelantamientos difiere ligeramente entre una y otra categoría y resulta más generoso en la IndyCar. Pero ese no es el problema.

Para unos, la clave es el pack aerodinámico de baja carga de la IndyCar. No es que proporcione menor apoyo, alargando las frenadas, sino que también crea menos turbulencias, la auténtica madre del cordero.

Tanto es así, que la IndyCar estudia seriamente eliminar el 'push to pass' en 2019, el equivalente al DRS, sólo que en Indy el piloto lo puede usar a su albedrío, tanto para atacar como para defenderse. La única limitación está en el tiempo total de utilización a lo largo de una carrera. Por el contrario, en F1 se aumentará el efecto del DRS.

Pero en realidad la clave es otra: la igualdad entre los equipos. En IndyCar el chasis es común para todos, también la aerodinámica. Lo que puede hacer cada equipo es poco, así que cualquier piloto puede ganar, es factible remontar, todo lo contrario que en la F1. Porque si los mejores, los coches más rápidos, salen delante, pocas posibilidades de que hayan adelantamientos en pista. 

De hecho, en F1 el número de adelantamientos ha ido ligado a que en la parrilla o los compases iniciales algunos de los grandes ocupen posiciones retrasadas. Es la única forma que se vean remontadas.

Espectáculo contra tecnología. Una cierta banalización de la maniobra de adelantamiento frente a la sublimación de la maniobra. IndyCar y F1 son dos filosofías diferentes, casi opuestas, En Estados Unidos manda el piloto; en F1, los coches; sin la máquina adecuada es imposible para un campeón sobresalir… y si no, que se lo pregunten a Fernando Alonso.

Pero en cualquier caso, bienvenida sea la simplificación aerodinámica. Posiblemente hará ahorrar dinero… pero, sobre todo, facilitará los adelantamientos, esos que la tecnología dificulta, ya sea como daño colateral a la eficacia o como un efecto secundario buscado y querido por los diseñadores.

La F1 se enfrenta así a un dilema hamletiano: "Adelantar o no adelantar, esa es la cuestión".

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8 comentarios
Imagen de Cram

La verdad que la F1 se ha convertido en un aburrimiento. Me alarma escuchar comentaristas alucinando con una carrera sólo porque el safety car le ha dado una vuelta a la clasificación. Me alarma ver carreras en modo trenecito y que cuando haya un adelantamiento, este sea por DRS o por desgaste de neumáticos. Me alarma no ver ni un solo adelantamiento en curvas, lejos quedan esas épocas en las que podías hacer un interior o un exterior. Todo se ha limitado a poder adelantar a final de recta by DRS. Aburrimiento no, lo siguiente. Que vuelva el libre desarrollo. Que quiten la absurda norma del máximo de ups por temporada, que dejen de estandarizar todos los coches iguales. Que cada uno se busque la vida y compita en pista, tirando al 100% todo el rato, nada de reservarse para energías, consumos, neumáticos... 100% todo el rato señores, eso necesita la F1, volver a sus orígenes.

Imagen de King_Khyron

¿Por que comparar peras con manzanas? Son dos categorías con estilos y objetivos claramente distintos. Valga decir que con la estupidez del repostaje tienen decenas de adelantamientos falsos, al igual que con el DRS. Prefiero 1 adelantamiento de verdad a 50 falsos. ¿Se imaginan un partido de fútbol sin arqueros para que no haya más empates a cero? Pues eso es la Indy y para allá han ido empujando a la F1.

Imagen de Oldriver

Simplificar si es una buena medida. Unificar y convertir la F1 ennuna categoria monotipo (ojo que estamos muy cerca de ello) no lo es.
Imaginacion, desarrollo en direcciones diferentes si. Homogienizacion de soluciones, control hasta el ultimo detalle incluso de cortes del chasis no.

Imagen de Oldriver

Si no he entendido mal los numerosos articulos dobre el tema, gran parte de la aerodinamia y de la down force viene dada por el aleron delantero, el que dada su complejidad dirige el aire fuera de los neumaticos, hacia los laterales del coche y ademas canaliza el aire que pasa por debajo ( que genera en definitiva ese down force. Una simplificacion del mismo y delmtraserompara equilibrar la tenida ( por ejemplo obligando a una forma con un numero maximo de lados como 5) limitaria la importancia de estos en el equilibrio, permitiendo que la cercabia al otro coche lo afectase en mucha menor medida, y la cercania facilita los adelantamientos al bo tener que dejar espacio para poder negociar cada curva.

Imagen de Diablo

Muy buen análisis Ingeniero. Downforce complejo, o downforce básico, esa es la cuestión....o elección, y estoy seguro de lo que Newey querría… "Nada se pierde, nada se crea todo se transforma", de manera que no se puede tener todo, algo hay que sacrificar...si quieres adelantamientos, la aerodinámica debe ser muy simple, fundamentalmente por ángulo de incidencia alar, o sea carga por drag....Pero si quieres la mayor libertad en el diseño y desarrollo aerodinámico, es decir trabajar todo el auto para influir al máximo en las presiones por encima y por debajo, olvídate de los adelantamientos. Lamentablemente no es posible disfrutar de ambas cualidades...

Imagen de MCLF1

Muy cierto colega. Pero se puede reducir dimensiones, cantidad de planos, y dejar crear a los diseñadores al mismo tiempo. Además las carreras son de autos. Siempre ha sido así en la F1. Es el ADN de la F1.

Imagen de Raulos

No se entiende el por qué de comparar la F1 con la IndyCar, es como comparar a los limomes con las bananas. Cada una tiene un nacimiento y una concepción distinta. Es más, el público que atrae a cada una es totalmente diferente. Hay algunos a los que les gustan los óvalos, otros los detestamos. Así que, porque traer algo de otras competiciones condistinta filosofía. Si alguien quiere ver Indy, que lo haga, pero no traten de convertir a la F1 en otra cosa.

Imagen de avantij

Habra que ver las medidas, la idea parece buena, aunque, amo la Tecnologia de carreras.

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