28 días para los test: Si no te venden el mejor motor, compra a quien lo tiene... o cómo Briatore llevó el motor Renault a Benetton

Estos dos hechos han hecho que muchas otras cosas hayan quedado en la sombra. Por ejemplo, el accidente de Roland Ratzenberger en Imola o la instrucción urgente de nuevas medidas de seguridad para Barcelona, carrera que era la siguiente a Mónaco.  

Quizás algunos recuerden que fue el año en el que se prohibieron muchas –por no decir todas– las ayudas a pilotos, desde las suspensiones activas al control de tracción, pasando por el ABS. Y una cierta polémica porque se dijo que algunos equipos habían encontrado la manera de seguir disfrutando del control de tracción.

Se dijo que en los Benetton se encontraron trazas de un programa ‘launch control’ camuflado en el software. Pero no quedó claro. En cualquier caso, Benetton y McLaren se negaron a entregar su ‘software’ a la FIA y fueron multados con 100.000 dólares.

Volviendo al primer título de Schumacher, el de 1994, está claro que Michael contó con un equipo perfecto, con los técnicos adecuados: Ross Brawn, Rory Byrne y Pat Symonds, sin olvidar a Joan Villadelprat ni a Tom Walkinshaw. Y la presencia de Flavio Briatore.

A finales de 1994, Flavio y los técnicos lo tenían claro. Con el motor Ford Cosworth que había permitido a Michael Schumacher alcanzar la corona, no iba a ser posible luchar por el título de 1995. La cilindrada de los motores se rebajaba de 3,5 a 3 litros. El motor Renault de Williams sería imbatible y el viejo ‘Cossie’ ya no daba más. Sólo que no era posible disponer del motor francés… o eso creían los rivales.

Briatore era un hombre de recursos. Su vida como director comercial en Benetton y el éxito obtenido introduciendo la marca en Estados Unidos le había dado una gran capacidad de análisis e improvisación, de encontrar atajos.

Y encontró el atajo para hacerse con el motor Renault, que era el mejor del momento, frente al Cosworth, al que la reducción de cilindrada dejó ‘anémico’. Si en 1994 la diferencia entre ambos motores se cifraba en 60 caballos, para 1995, la diferencia iba a incrementarse hasta los 90. Se dijo que Renault logró con el motor 3 litros estar en 750 caballos y el Cosworth, sólo 660; los franceses, con la reducción de cilindrada, perdieron sólo 40 caballos por los 70 de los británicos, que no tenían presupuesto para evolucionar el motor como sí tenían en Viry-Chatillon.

Briatore compró –oficialmente a título personal– Ligier, en una maniobra que sorprendió. Unos pensaron que tenía intención de tener equipo propio. Otros, que era una operación a medias con Tom Walkinshaw para tener otro equipo.

La escudería francesa estaba al borde de la bancarrota pero tenía el preciado motor Renault. Flavio logró que la marca del rombo diese los motores Renault a Benetton en lugar de Ligier.

No cerró Ligier. Llegó a un acuerdo con Mugen para que la escudería francesa utilizara los motores de este preparador japonés, propiedad del hijo de Soichiro Honda, y que en realidad se basaba en el motor Honda de F1. Mugen había motorizado en 1994 a Lotus, pero la mítica marca había bajado sus persianas a final de temporada, simplemente quebrando. Y parece que invirtió poco en un nuevo coche: simplemente realizó un calco del Benetton del 94, lo que soliviantó a los rivales.

Así fue cómo Michael Schumacher se coronó de forma apabullante como campeón del mundo de 1995. El equipo era mucho más fuerte que Williams, equipo en el que además pesaba la investigación del mortal accidente de Ayrton Senna, abierta por la justicia italiana.

A finales de 1995, Michael Schumacher, Ross Brawn y Rory Byrne se pasaron a Ferrari. El equipo Benetton comenzó a languidecer y años más tarde Briatore admitiría que "perder un gran piloto es un drama, pero lo es mucho más perder un gran técnico".