TÉCNICA: Las novedades del GP de Azerbaiyán F1 2017
Si en nuestra anterior entrega llegábamos a una pista de la vieja escuela, como era Canadá, hoy nos adentramos en la pista más joven del Mundial, la de Bakú, que se estrenó el año pasado en el calendario mundial de la máxima categoría del automovilismo como el Gran Premio de Europa. Este año la prueba adquiere la denominación de Gran Premio de Azerbaiyán, de modo que en puridad será el primer GP de toda la historia con este nombre. Se trata de una pista muy especial desde el punto de vista técnico, pues aúna velocidad con zonas reviradas y estrechas, vamos, como si uniéramos Monza y Mónaco. Todo lo cual es, como no, un quebradero de cabeza para los ingenieros. Repasemos, pues, qué han hecho los equipos y qué novedades han traído aquí en su lucha por el Mundial de F1.
Comencemos echando un vistazo al trazado diseñado, como no, por Hermann Tilke.
Pese a tratarse de un circuito urbano, no estamos ante una pista lenta, sino una de las más rápidas del mundial, la más veloz de todas las urbanas a lo largo de la temporada y también la más larga de las que transitan por un callejero. Nada más y nada menos que 6.0003 metros de longitud, sólo por detrás de la longitud de Spa. Y lo mejor de todo con una recta de nada menos de 2,2 km., que será las delicias de las unidades de potencia más potentes como las Mercedes y también la Ferrari.
Observando el mapa del trazado y con las explicaciones anteriores es fácil entender que estamos ante una pista donde la clave es la velocidad punta, pero también la tracción a la salida de los ángulos de noventa grados y las curvas más lentas.
En definitiva, estamos ante un trazado de 20 curvas siendo la mayoría de ellas de 90º y con sólo una chicane entre las curvas 5 y 6. Mucho de lo que el año pasado se consideraba curva, por tener que levantar el pie este año se hará a fondo por la mayor carga aerodinámica, lo que quiere decir que los equipos lo consideran ya como recta, al no decelerar el piloto. Contamos con dos zonas de DRS. Una pista, como ha dicho Sainz, difícil, donde cualquier error se puede pagar muy caro.
Todo esto se traduce por parte de los ingenieros en la búsqueda de un compromiso entre la carga aerodinámica y la eliminación del drag o resistencia. Dos cosas completamente antagónicas, pues si se tiene downforce éste genera siempre mucha resistencia. Pero el coche no puede ir completamente descargado (ni siquiera en Monza), pues un coche así castiga mucho los neumáticos en cada frenada, genera más bloqueos y que el piloto tenga que frenar más pronto de lo deseado. Amén de que entrar en las curvas lentas y salir de ellas sin carga se hace toda una tortura para los pilotos. Por ello, hemos visto cómo se recortaban los flaps de las alas delanteras, al tiempo que se ponían distintos ángulos de inceidencia en las alas traseras para conseguir ese difícil equilibrio donde tienes velocidad, pero también un nivel mínimo de apoyo aerodinámico.
Veamos cómo lo han solucionado en cada casa y también qué novedades se han implementado en esta prueba.
FERRARI
En el caso de los italianos, hemos visto que se siguen trayendo, carrera tras carrera, mejoras. Pequeños detalles, sí, pero que están funcionando, pues se prueban y se quedan en el coche. De no ser así, los veríamos fuera del coche tras cada sesión de libres del viernes.
Junto a ello, se había especulado con una evolución radical de la unidad de potencia que iba a traer bastante caballos extra, pero obviamente no se ha visto en Bakú. pues ni ha habido cambios en los elementos de las unidades de potencia ni, mucho menos, un aumento de rendimiento. Todo lo contrario, pues a una vuelta los Ferrari han ido hacia atrás. Al menos, en el coche de Vettel, que por una fuga de agua se ha visto obligado a sustituir su motor por uno que tenía ya 3.500 kms. Es decir, no ha habido una caída del rendimiento de los de Maranello, sino que han confluido tres hechos: que el mejor piloto de la Scuderia llevaba un motor viejo, que Mercedes se ha aprovechado de rodar en una pista de motor puro y de que Lewis Hamilton ha estado en estado de gracia durante la clasificación. Esperemos que esta evolución de la unidad de potencia sea real y que la veamos en las próximas carreras cuando esté lista.
Pese a todo, que nadie se asuste: Mercedes ha usado su botón mágico en una pista larga y de motor, de ahí la diferencia. Eso sólo lo pueden hacer los sábados o rompen el motor, pues el ritmo de carrera en las simulaciones de Ferrari era algunas décimas mejor. Veremos si esto se demuestra en la carrera o podremos concluir que los germanos se han estado escondiendo todo el fin de semana.
Entre los detalles que se han desarrollado en esta pista hemos podido ver cómo Ferrari incorporaba dos deflectores al final de la tapa motor para aprovechar el flujo de aire que viene por cima de ellos para generar un extra de carga aerodinámica y unir esta corriente aerodinámica a la columna de bajas presiones del alerón trasero y el difusor. Además, mejora la refrigeración de la unidad de poten cia aprovechando también el aire caliente que sale de la misma y extrayéndolo para conseguir esos puntitos de carga siempre necesarios. Una solución que llevan -con otros diseños- muchos equipos como Mercedes, que no genera mucho drag y sí aporta downforce.
