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TÉCNICA: Las novedades del GP de Azerbaiyán F1 2017

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Si en nuestra anterior entrega llegábamos a una pista de la vieja escuela, como era Canadá, hoy nos adentramos en la pista más joven del Mundial, la de Bakú, que se estrenó el año pasado en el calendario mundial de la máxima categoría del automovilismo como el Gran Premio de Europa. Este año la prueba adquiere la denominación de Gran Premio de Azerbaiyán, de modo que en puridad será el primer GP de toda la historia con este nombre. Se trata de una pista muy especial desde el punto de vista técnico, pues aúna velocidad con zonas reviradas y estrechas, vamos, como si uniéramos Monza y Mónaco. Todo lo cual es, como no, un quebradero de cabeza para los ingenieros. Repasemos, pues, qué han hecho los equipos y qué novedades han traído aquí en su lucha por el Mundial de F1.

Comencemos echando un vistazo al trazado diseñado, como no, por Hermann Tilke. 

Pese a tratarse de un circuito urbano, no estamos ante una pista lenta, sino una de las más rápidas del mundial, la más veloz de todas las urbanas a lo largo de la temporada y también la más larga de las que transitan por un callejero. Nada más y nada menos que 6.0003 metros de longitud, sólo por detrás de la longitud de Spa. Y lo mejor de todo con una recta de nada menos de 2,2 km., que será las delicias de las unidades de potencia más potentes como las Mercedes y también la Ferrari.

Observando el mapa del trazado y con las explicaciones anteriores es fácil entender que estamos ante una pista donde la clave es la velocidad punta, pero también la tracción a la salida de los ángulos de noventa grados y las curvas más lentas.

En definitiva, estamos ante un trazado de 20 curvas siendo la mayoría de ellas de 90º y con sólo una chicane entre las curvas 5 y 6. Mucho de lo que el año pasado se consideraba curva, por tener que levantar el pie este año se hará a fondo por la mayor carga aerodinámica, lo que quiere decir que los equipos lo consideran ya como recta, al no decelerar el piloto. Contamos con dos zonas de DRS. Una pista, como ha dicho Sainz, difícil, donde cualquier error se puede pagar muy caro.

Todo esto se traduce por parte de los ingenieros en la búsqueda de un compromiso entre la carga aerodinámica y la eliminación del drag o resistencia. Dos cosas completamente antagónicas, pues si se tiene downforce éste genera siempre mucha resistencia. Pero el coche no puede ir completamente descargado (ni siquiera en Monza), pues un coche así castiga mucho los neumáticos en cada frenada, genera más bloqueos y que el piloto tenga que frenar más pronto de lo deseado. Amén de que entrar en las curvas lentas y salir de ellas sin carga se hace toda una tortura para los pilotos. Por ello, hemos visto cómo se recortaban los flaps de las alas delanteras, al tiempo que se ponían distintos ángulos de inceidencia en las alas traseras para conseguir ese difícil equilibrio donde tienes velocidad, pero también un nivel mínimo de apoyo aerodinámico.

Veamos cómo lo han solucionado en cada casa y también qué novedades se han implementado en esta prueba.

FERRARI

En el caso de los italianos, hemos visto que se siguen trayendo, carrera tras carrera, mejoras. Pequeños detalles, sí, pero que están funcionando, pues se prueban y se quedan en el coche. De no ser así, los veríamos fuera del coche tras cada sesión de libres del viernes.

Junto a ello, se había especulado con una evolución radical de la unidad de potencia que iba a traer bastante caballos extra, pero obviamente no se ha visto en Bakú. pues ni ha habido cambios en los elementos de las unidades de potencia ni, mucho menos, un aumento de rendimiento. Todo lo contrario, pues a una vuelta los Ferrari han ido hacia atrás. Al menos, en el coche de Vettel, que por una fuga de agua se ha visto obligado a sustituir su motor por uno que tenía ya 3.500 kms. Es decir, no ha habido una caída del rendimiento de los de Maranello, sino que han confluido tres hechos: que el mejor piloto de la Scuderia llevaba un motor viejo, que Mercedes se ha aprovechado de rodar en una pista de motor puro y de que Lewis Hamilton ha estado en estado de gracia durante la clasificación. Esperemos que esta evolución de la unidad de potencia sea real y que la veamos en las próximas carreras cuando esté lista.

Pese a todo, que nadie se asuste: Mercedes ha usado su botón mágico en una pista larga y de motor, de ahí la diferencia. Eso sólo lo pueden hacer los sábados o rompen el motor, pues el ritmo de carrera en las simulaciones de Ferrari era algunas décimas mejor. Veremos si esto se demuestra en la carrera o podremos concluir que los germanos se han estado escondiendo todo el fin de semana.

Entre los detalles que se han desarrollado en esta pista hemos podido ver cómo Ferrari incorporaba dos deflectores al final de la tapa motor para aprovechar el flujo de aire que viene por cima de ellos para generar un extra de carga aerodinámica y unir esta corriente aerodinámica a la columna de bajas presiones del alerón trasero y el difusor. Además, mejora la refrigeración de la unidad de poten cia aprovechando también el aire caliente que sale de la misma y extrayéndolo para conseguir esos puntitos de carga siempre necesarios. Una solución que llevan -con otros diseños- muchos equipos como Mercedes, que no genera mucho drag y sí aporta downforce.

ferrari-deflectores-chasis.jpg

Otro detalle mejorado en el coche es el que se refiere a los soportes de las cámaras de la FOM, ahora un poco más separados del chasis para generar pequeños vórtices y ganar en carga y en eficiencia del movimiento del flujo de aire. Una solución que lleva, por ejemplo, Red Bull, entre otros equipos de la parrilla.

ferrari-soportes-camaras-de-la-fom.jpg

Ferrari ha sido uno de los pocos equipos que ha optado por mantener un nivel de carga bastante adecuado en la configuración de sus alas -también Mercedes-. Así, hemos visto cómo a lo largo del fin de semana se han hecho pruebas con distinto nivel de carga. De esta manera, se ha probado con una versión de ala trasera de mayor carga -la que usa el equipo habitualmente- que vemos en el centro de la imagen con el doble soporte central del alerón tipo cuello de cisne, el plano principal recto y con más ángulo de incidencia, corte central en V y un endplate con cuatro branquias con borde de ataque. Finalmente, en clasificación y en carrera se llevará la versión de Canadá de menos carga: ala tipo cuchara, doble soporte por debajo del plano principal para generar menos drag, dos pequeños cortes en V en el plano superior y endplate de tres branquias y sin borde de ataque para laminar el flujo de aire y generar menos resistencia.

Ambas conservan un doble 'monkey seat', siendo el posterior de tres planos. Es decir, la configuración que les fue bien en Montreal. El alerón delantero sigue sin cambios.

ferrari-dos-alas-traseras.jpg

Algunas de las novedades se han probado con parafina para ver el efecto aerodinámico sobre el coche, sobre todo, los nuevos soportes de las cámaras de la FOM, como vemos en las siguientes imágenes.

ferrari-parafina.jpg

MCLAREN

En el caso de los de Woking seguimos viendo también pequeñas evoluciones, aunque en este caso han traído una configuración de baja carga aerodinámica para esta pista.

Junto a ello, lo más destacado ha sido una evolución del motor de combustión interna que les ha dado emtre 15 y 20 CV más. Sólo se montó en el coche de Alonso y ha dado buenas sensaciones, pero se acabó rompiendo y el asturiano ha seguido rodando con la versión antigua. También se ha traído una nueva versión de la MGU-H para dar fiabilidad, pero a juzgar por los cambios hechos por Vandoorne y el español no parece haber funcionado de manera adecuada. Sólo hay que echar un vistazo a los cambios hechos en las unidades de potencia a lo largo del fin de semana, que resumimos en la siguiente tabla:

Unidades de potencia Azerbaiyán 2017

La configuración de baja carga aerodinámica de McLaren ha comenzado con un alerón delantero con un poco menos de downforce para mejorar la velocidad punta con los flaps superiores un poco más recortados, como podemos ver en la siguiente imagen.

mclaren-ala-delantera-de-baja-carga.jpg

Para reducir el drag el equipo ha probado a quitar la T wing en la aleta de tiburón, aunque también han probado con ella. Finalmente, en clasificación -y carrera- se ha rodado sin ella. Todo por ganar algo de punta de velocidad. Se ha mantenido el 'monkey seat', a pesar del drag que genera por las necesidades de compensar la bajada de downforce y poder hacer mejor la zona revirada de Bakú.

mclaren-t-wing.jpg

Para compensar la bajada de carga aerodinámica del alerón delantero y conseguir el mejor balance del coche -aparte de reducir el drag- se ha montado un alerón trasero de baja carga con el plano principal casi sin ángulo de incidencia, aunque con un flap gurney en el plano superior más extendido y abultado para generar un pelo más de downforce.

mclaren-ala-trasera-de-baja-carga.jpg

El equipo ha modificado también las carcasas que cubren los frenos delanteros para mejorar el comportamiento de las gomas y quizás pasarles un poco de más calor, pues en esta pista ponerlas a temperatura ha sido muy complicado.

mclaren-carcasas-de-frenos-delanteros.jpg

El equipo ha probado estas configuraciones con parrillas con tubos pitots para hacer mapas de presión y medir el efecto de estas novedades en esta pista.

mclaren-parrillas.jpg

MERCEDES

Las novedades de Mercedes se han centrado en una configuración de ala delantera y trasera de menor carga para conseguir una mayor velocidad punta en la larga recta de 2,2 kms. de Bakú, lo que se ha visto claramente ayudado por su unidad de potencia.

Empecemos por el alerón delantero, el cual ha centrado su actualización en una reducción del flap superior frente a la versión anterior. En realidad es un mñinimo detalle, pero que seguro ha servido para valorar el balance del coche con el alerón trasero. Aquí todo se trata de detalles.

mercedes-alas-delanteras.jpg

El ala trasera presenta un poco menos de carga aerodinámica que en Canadá: tenemos un plano principal con mucho menos ángulo de incidencia, un corte en V en el plano superior más profundo y 3 branquias en el endplate. Todo por reducir el drag y ganar más velocidad.

mercedes-ala-trasera.jpg

RED BULL

Los de Milton Keynes han sorprendido este fin de semana por su rendimiento y su velocidad, estando muy cerca de Ferrari. El único problema que han tenido ha sido con la fiabilidad. Lo más destacdo de las evoluciones del equipo no lo hemos visto porque ha estado dentro de la unidad de potencia y ha sido un nuevo mapa motor que les ha dado Renault con más caballos, así como una gasolina que ha ayudado a este objetivo. Y, en su caso, se ha visto un incremento del rendimiento más que claro.

red-bull-ala-trasera.jpg

Como en el siguiente montaje, el alerón delantero de Canadá de menor carga se ha mantenido sin cambios ene sta carrera, manteniendo el balance con el alerón trasero, que como hemos visto tiene menor carga.

red-bull-ala-delantera.jpg

El equipo, como siempre hace, ha seguido recogiendo todos los datos que puede del coche y así les hemos visto montar parrillas con pitots para hacer mapas de presión de toda la parte delantera del coche y el llamado vórtive Y250.

red-bull-parrillas_0.jpg

TORO ROSSO

Los de Faenza han estado trabajando de lo lindo en este GP, no sólo para esta carrera sino para otras futuras, de ahí que les hayamos visto haciendo múltiples pruebas en la parte trasera del coche. En primer lugar, como vemos en la foto 1 se ha montado un alerón trasero de muy baja carga aerodinámica con el plano principal muy plano y de tipo cuchara para reducir el drag y generar, al menos, algo de carga para la parte revirqada del circuito, además con sólo dos branquias en el endplate y sin T wing para evitar toda resistencia y ganar velocidad.

En una segunda versión, que vemos en las fotos 2 y 3 vemos un alerón de mucha más carga, con un plano principal con alto ángulo de incidencia, con 4 branquias en el endplate, así como con una T wing ya vista en el equipo.

Una tercer versión (4) con el mismo alerón trasero de alta carga tiene ahora tres planos de T wing, uno en la parte superior, una doble en la parte inferior de la aleta de tiburón, a parte de presentar orejas de refrigeración seguramente preparando Austria y Hungría.

Una cuarta versión llevaba una T wing simple en la parte superior de la aleta de tiburón, así como otra simple en la parte inferior. Los italianos han aprovehado, pues, sobremanera el trabajo en los libres de este GP.

toro-rosso-alas-traseras-y-t-wings.jpg

Además de haber trabajado con el alerón posterior, Toro Rosso ha traído dos versiones de ala delantera con diferente nivel de carga: como vemos en la superior directamente se ha eliminado el flap superior para generar menos carga y menos resistencia en la parte delantera del coche; la versión inferior sí cuenta con esta flap, lo que dota al coche de mayor downforce delante.

toro-rosso-dos-alas-delanteras.jpg

HAAS

El equipo norteamericano sigue tomando muchas soluciones de Ferrari y evolucionando su coche en el mismo sentido. Así, en esta carrera les hemos visto incluir un doble soporte del alerón trasero en forma de cuello de cisne que viene a sustituir al monopilón anterior, tal y como lleva usando toda la temporada los italianos y tan buen resultado les está dando. Además, hemos visto cómo el alerón trasero se ha configurado con baja carga con un plano principal con muy poco ángulo de incidencia, sólo 2 branquias en el endplate y sin corte central en V.

haas-ala-trasera-y-doble-soporte.jpg

En concordancia con esto, los técnicos del equipo estadounidense han incorporado un alerón delantero de baja carga para tener el balance del coche más adecuado. Así, como en Canadá, se ha montado un flap superior recortado, pero ahora se han añadido más deflectores junto al endplate para sacar el flujo de aire de la rueda delantera y así disminuir el drag o resistencia.

haas-nueva-ala-delantera.jpg

Como Ferrari, también han montado un doble 'monkey seat'. Un elemento que genera resistencia, pero aporta un poco de más carga, un mal menor necesario para tener el mínimo de carga exigido por el sector central de este circuito.

haas-doble-monkey-seat.jpg

SAUBER

El equipo suizo también ha traído su versión de baja carga. De hecho, han experimentado con tres versiones de alerón delantero con distintos niveles de carga, lo que habla muy bien del desarrollo que están llevando a cabo, a pesar de los cambios tan profundos que están teniendo en la dirección con la destitución de Monisha Kaltenborn. De esta manera, en la versión 1 vemos unos flaps superiores bastante recortados para generar menos resistencia y más punta de velocidad; en la versión 2 se ha recortado el flap superior mucho y mantiene un corte final, al tiempo que se han modificado las punta de cada uno de estos flaps; en la versión 3 -la de más carga-  los flaps son más largos y el último más ancho para generar algo más de downforce.

En cuanto al alerón trasero el equipo ha montado una versión con un poco menos de carga que en Canadá -en el círculo superior- con los planos con menos ángulo de incidencia, así como con 3 branquias en el endplate en vez de 4.

FORCE INDIA

El equipo indio no ha traído ninguna novedad, pero conviene echar un vistazo a la configuración aerodinámica de baja carga, que ha sido similar a la de Canadá. Se ha montado un alerón trasero de baja carga, similar al que vimos en Canadá, como vemos en el siguiente montaje.

El alerón delantero de baja carga ha mantenido también la configuración de Canadá.

Force India ala delantera

El equipo indio ha seguido estudiando su montura con pruebas durante los libres del viernes con parrillas de pitots para hacer los consabidos mapas de presión y ver el efecto de cada pieza en esta pista.

Force India parrillas pitots

WILLIAMS

En cuanto a los de Grove sus novedades se han centrado en la configuración aerodinámica para esta pista. Así, hemos visto un alerón delantero con los dos flaps superiores muy recortados para generar el menor drag posible para tener todavía más velocidad punta.

Williams ala delantera de baja carga

El alerón trasero ha mantenido exactamente la misma configuración vista en Canadá: una ala tipo cuchara de baja carga, pero dando un poco de carga para la parte más revirada del circuito.

Williams ala trasera

RENAULT

Por último, el equipo galo ha traído una configuración de baja carga en el alerón trasero, muy diferente al de Canadá: vemos, como no, unas planos con muy poco ángulo de incidencia; además el plano prinipal (1) ya no es recto y no presenta el corte lateral, amén de mantener la forma 'cuchara' para generar carga en el centro y reducir el drag en los laterales; por último, el endplate presenta sólo 2 branquias parea reducir la carga que generan los vórtices de esta zona.

Renault ala trasera

Para compensar esto, hemos visto dos alas delanteras de baja carga. Ambas ya vistas, habiéndose usado la de menos carga ya en Canadá, como vemos en el siguiente montaje.

Renault alas delanterqas

Una novedad interesante la vemos en las turning vanes bajo el morro, encargadas de ordenar el flujo de aire que viene del vórtice delantero Y250, es decir, del alerón delantero, donde ahora se ha introducido un nuevo deflector -en degradado- lateral para llevar la corriente aerodinámica más dirigda hacia atrás.

Renault turning vanes bajo el morroPara trabajar con el flujo de aire en la zona media del monoplaza del bargeboard se han modificado el suelo con 6 cortes en esta parte del coche para laminar el flujo de aire y sellar su paso hacia la parte trasera del coche.

Renault suelo delante del bargeboard

El equipo galo ha estado aprovechando los libres del viernes para realizar las pruebas necesarias aerodinámicas con diferentes parrillas con tubos pitots.

Renault parrilas

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1 comentario
Imagen de Richter
ya se hacia de rogar la nota, como siempre muy completa, muchas gracias ;)
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