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Riverside y el GP de Estados Unidos de 1960

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Antes de que allí se escuchase un motor, lo que se escuchaba era el glugluteo de los pavos, porque una granja que criaba estas aves era lo que ocupaba el terreno en el que a partir de 1957 sería el lecho en el que se asentaría un circuito de nombre legendario y hoy perdido: Riverside, a 96 kilómetros al este de la ciudad de Los Ángeles, enclavado en la zona de Moreno Valley.

California adolecía de un circuito en el que los cada vez más numerosos adeptos al automóvil y las carreras pudieran disfrutar en condiciones de su pasión. La zona era un hervidero de clubs de automovilistas, y aunque desde 1953 contaban con Willow Springs –el circuito rutero permanente más antiguo de Estados Unidos–, no acababa de llenar las aspiraciones de los pilotos y aficionados.

Eso encendió el interés de un curioso personaje, Rudy Cleye, un piloto amateur y propietario de un restaurante en Los Ángeles llamado 'Grand Prix', en el que el mundillo del automóvil de la ciudad tenía, como es obvio, su punto de encuentro. Así que Cleye, hacia finales de 1956, creó la International Motor Raceway Association, que adquirió un terreno de aproximadamente 2'6 kilómetros cuadrados, y anunció la construcción de un circuito, para lo que pidió los permisos de construcción al ayuntamiento de la cercana población de Riverside.

Para diseñar el circuito contrató a James E. Peterson, y a William L. Dunquette como arquitecto. La idea de Peterson era tomar como inspiración los circuitos europeos, con características muy definidas, con personalidad, sin seguir los patrones estadounidenses. Y por ello pensó en un circuito con varias opciones de trazado, que pudiera albergar carreras ruteras, de 'drags' en incluso circulares –que no ovales–. El proyecto inicial fue una pista principal de nueve curvas y 4'82 kilómetros, más un posible añadido al norte de una variante de 3’21 kilómetros, pensada en conjunto para carreras de resistencia, o aislada para carreras locales. 

Era un proyecto ambicioso, y aunque Cleye había tenido los fondos para comprar el terreno y pagar los diseños, no lo tenía para empezar a construirlo. Y encima, el gobierno local le recordó que tenía que empezar las obras en 90 días, o el permiso sería suspendido. Por suerte, uno de sus más asiduos clientes y fanático de las carreras, el empresario John Edgar, se postuló para financiar el proyecto. Ya había sido benefactor de algunos pilotos emergentes, entre ellos Carroll Shelby. Así que proporcionó a Cleye 100.000 dólares para iniciar la construcción de inmediato, con una inversión prometida para completarla de 500.000 dólares.

Lamentablemente, hubo que hacer recortes al plan inicial, y la variante de 3’21 kilómetros tuvo que dejarse de lado, pero no así el circuito principal, que tenía una pista que conectaba las curvas 6 y 8 y acortaba el trazado a esos 3’21 kilómetros, precisamente. El circuito estaba caracterizado por una sucesión de curvas enlazadas en su inicio con cierto desnivel, por una larga recta de 1’6 kilómetros, y una última curva de 180 grados que desembocaba en la recta de meta.

 

 

A un joven piloto local la idea le entusiasmó. Poco sabía que gran parte de su vida iría ligada a ese circuito, que dominaría como ningún otro en toda su carrera. Se trataba de Daniel Sexton Gurney: "Solía ir allí en mi moto para ver a las excavadoras extraer la tierra y ver cómo iba naciendo un circuito. En cuanto empezó a ser una realidad, fue un sueño hecho realidad. Eran los cimientos para poder llegar a ser un piloto profesional".

Y de hecho, una de sus primeras carreras fue precisamente el día de la inauguración del circuito, celebrada los días 21 y 22 de septiembre con un evento del Cal Club, en el que hubo 250 inscripciones y una audiencia de 30.000 personas. En la carrera de su categoría, a los mandos de un Corvette, Gurney se hizo uno con la pista y venció. Por desgracia, el circuito tuvo un inicio complicado, al fallecer en otra carrera el piloto John Lawrence a los mandos de un MGA, tras volcar al final de las exigentes ‘eses’.

El circuito fue creciendo en importancia, pero Edgar se cansó de las pérdidas del circuito, y del trabajo que implicaba, así que a principios de 1960 vendió su participación mayoritaria a un conglomerado de inversores con Ed Pauley, dueño del equipo de fútbol americano Rams de Los Ángeles y empresario del petróleo, a la cabeza. Pauley designó a uno de sus jugadores, Les Richter, que le gestionaba varios negocios, como responsable de la pista: "Es tu bebé, y es tu responsabilidad resolver los problemas que la pista tiene", fue toda la orden que recibió.

Lo que la gran visión comercial de Les Richter logró fue algo digno de elogiar, para una pista que no había tenido una prueba internacional en su seno todavía. La mirada la puso en la Fórmula 1, y pese a las dificultades económicas, convenció a la FIA y a los equipos para que el segundo Gran Premio a disputar en Estados Unidos se celebrase en Riverside, dejando de lado a Sebring que había albergado el primero en 1959. Riverside era moderno, y era un circuito al estilo europeo. Si había un hogar para ellos en Estados Unidos, estaba allí.

 

EL GP DE ESTADOS UNIDOS DE 1960

El Gran Premio de Estados Unidos estaba previsto para el 20 de noviembre. Sería la última prueba del campeonato, y sería la última ocasión en la que las 500 Millas de Indianápolis y el Gran Premio coincidirían en el mismo año dentro del calendario, acabando así con aquella ficción creada para poder sostener que el campeonato era mundial. En 1961, la Indy ya no formaría parte de la Fórmula 1.

Se trataba de la segunda vez que se disputaba un Gran Premio en suelo estadounidense, tras la experiencia de Sebring en 1959. Pero esta vez, el título llegaba decidido desde hacía dos carreras, puesto que en el Gran Premio de Portugal, disputado en el rápido, peligroso y tórrido circuito de Monsanto, Jack Brabham había conquistado su segundo título consecutivo, mientras que Cooper lo había hecho una carrera antes con el de constructores, en Gran Bretaña. Así que, tras correr en Monza en septiembre, el campeonato llegaba a Estados Unidos sin nada que decidir. Pero con un circuito que descubrir.

Por ello, se organizaron tres días de entrenamientos previos. La temperatura, pese a estar bien entrados en el otoño, era muy elevada, y a ello se sumaba la arena del desierto que invadía la pista, y la cruzaba impulsada por el viento, algo muy molesto para los pilotos, pero que ya habían conocido en parte en Marruecos, en 1958. Muchos pilotos prefirieron no entrenar, especialmente los que ya conocían el circuito, bien por ser locales, bien por haber participado en alguna carrera anterior. Era mejor conservar tanto las energías propias, como más importante, la mecánica del coche.

Había una ausencia notable, y era la de la Scuderia Ferrari. Tras el G.P. de Italia, carrera donde lograron un triplete debido al boicot de los equipos ingleses por el cambio de normativa para el año siguiente, el equipo italiano había decidido no participar en la última carrera, ahorrarse los costes de transporte, centrarse en los últimos detalles de desarrollo del monoplaza de la siguiente sesión, y así prepararse correctamente para recuperar la hegemonía. Sin embargo, Enzo Ferrari había permitido a dos de sus pilotos, el californiano Phil Hill y el alemán Wolfgang von Trips, participar en la carrera a los mandos de otros coches. En el caso del primero sería con el Cooper del equipo Yeoman Credit, mientras von Trips lo hacía con el Cooper del equipo Centro Sud. En clave de desarrollo tampoco era una mala idea del inteligente Enzo Ferrari, puesto que sus pilotos podrían probar de primera mano coches similares –se trataba de los T51, no de los actuales T53– a los del campeón del mundo, algo que ya habían hecho durante el año gracias, precisamente, a las gestiones secretas de la escudería Centro Sur y de su propietario, el fraternal Mimmo Dei.

En los entrenamientos, sería Stirling Moss el que marcaría el mejor tiempo absoluto, con un 1'54"4 a los mandos de su Lotus 18 del Rob Walker Racing Team. Con todo, rompió la caja de cambios, pero gracias al coche de reserva no fue un problema. En segunda posición partiría el campeón del mundo, un Jack Brabham que no lograba bajar del 1'55"0 con su Cooper T53, pero que era de largo el que mejor se adaptaba de los coches de John Cooper al circuito. Justo tras él, a apenas dos décimas, Dan Gurney a los mandos del BRM P48, muy sólido en su circuito de casa, pero con algunos problemas de carburación. Por su parte, los pilotos del Team Lotus, Jim Clark, John Surtees e Innes Ireland, se clasificaban en orden en quinta, sexta y séptima posición, pero lejos de los mejores tiempos. Como curiosidad, además del regreso del Scarab de motor delantero que no aparecía desde Francia y que aquí lo hacía por última vez de la mano de Chuck Daigh, estaba el Cooper T45 de Pete Lovely que hacía uso de un motor Ferrari 107, de 2.5 litros y cuatro cilindros en línea, diseñado en 1954 por Lampredi y Rocchi, un propulsor muy antiguo y pensado para estar en posición delantera.

La carrera estaba prevista para el domingo a las dos de la tarde, y a una largas 75 vueltas. El calor era intenso, y las gradas no estaban tan pobladas como en otras competiciones disputadas en el circuito: sólo 5.000 espectadores acudieron a la cita mundialista. Al caer la bandera estadounidense, Olivier Gendebien, que partía octavo con su Cooper T51, y Phil Hill, en decimotercera, calaron sus motores y tuvieron que volver a arrancar para iniciar una carrera que veía a Jack Brabham en el liderato tras una gran salida, seguido de Moss y Gurney, y luego un pequeño hueco tras el que llegaban Jo Bonnier, que partía cuarto con otro BRM, y los Lotus de Ireland, Clark y Surtees. En la tercera vuelta, tanto Ireland que pasó a Ireland, como Surtees con Clark, subieron posiciones. Pero un pequeño drama se produciría en la cuarta vuelta.

 

 

Al poco de pasar por meta, el Cooper de Jack Brabham tuvo una fuerte explosión, llamarada incluida, que le quemó ligeramente la espalda. El coche seguía funcionando, así que siguió en el liderato, pero era algo que no auguraba nada bueno. Por su parte, John Surtees perdía el control de su Lotus, y Jim Clark, que rodaba muy cerca de su compañero de equipo, no pudo evitar el impacto. Los dos coches quedaron enganchados, pero mientras que Surtees debía abandonar la carrera, Clark fue liberado del amasijo y puesto de nuevo en pista, aunque en último lugar. Ni siquiera el talento natural del escocés pudo remontar desde el fondo de la clasificación.

Al acabar esa vuelta, Brabham entraba en boxes para que los mecánicos revisaran el coche. Un motor que tiene explosiones espontáneas no es algo tranquilizador, así que los mecánicos se afanaron en buscar la causa. Pero no había nada aparente, así que el australiano fue enviado a la pista en novena posición. Stirling Moss tomaba así el liderato, seguido por Dan Gurney y Jo Bonnier, que rodaban muy cerca, y de un tranquilo y constante Innes Ireland. Sin embargo, en la vuelta octava, el Cooper de Brabham volvió a sufrir otra explosión espontánea, con idéntico resultado de una lengua de fuego abrasando la espalda del piloto. Jack se fue a boxes de nuevo, y fue claro: no se movía de los boxes sin que los mecánicos encontraran la causa. Esta vez, con más calma, los hombres de Cooper descubrieron que la gasolina del tanque salía del escape hacia el piso inferior, así que mientras el monoplaza aceleraba, el combustible corría hacia el tubo de escape caliente y producía una explosión. Solucionado el problema, Brabham retomó la carrera, pero en decimoctava posición, muy lejos de la pelea por la victoria.

Stirling Moss empezó a escaparse con la solvencia de pilotaje que el piloto inglés atesoraba de sus perseguidores, fluido por las eses y rápido en las rectas. Por su parte, Gurney e Bonnier, compañeros de equipo, empezaron a combatir entre ellos. El piloto sueco logró ponerse segundo algunas vueltas, pero el estadounidense le devolvió el adelantamiento en la vuelta doce. Pero el motor Clímax de Dan Gurney no sonaba muy bien desde hacía algunos giros: tenía un escape roto, hasta que en la vuelta 18 se acabó de romper, el coche se recalentó, y tuvo que retirarse con la decepción de no poder tener un buen resultado en Riverside.

Era la vuelta 18, y a partir de ese momento, la carrera se estabilizó en las posiciones de cabeza, con Moss líder destacado, seguido de Bonnier, Ireland y Bruce McLaren. La chispa la ponía la progresiva pero imparable remontada de Jack Brabham, haciendo alarde de por qué él y su coche eran los mejores del momento. Por su parte, Graham Hill, con un BRM que le había estado haciendo la vida imposible todo el fin de semana –partió en decimoprimera posición–, acabó por romper la caja de cambios en la vuelta 34, tras cometer un fallo en uno de los cambios. El inglés no parecía precisamente preocupado mientras se dirigía a los boxes en mitad de un calor muy intenso.

No sería hasta los compases finales de la carrera que empezó a haber de nuevo cambios de posición. Jo Bonnier, rodando con solidez en segunda posición, empezó a notar que el motor fallaba. Era la vuelta 60, y se dirigió a los boxes, donde los mecánicos de BRM pudieron comprobar que el resorte de una válvula estaba roto. El coche podía seguir, con menos potencia, así que el piloto sueco retomó la marcha para intentar acabar lo mejor posible, pero con la lógica pérdida de posiciones ante la falta de empuje de su motor. Eso dejaba a Ireland segundo, y a un sordo pero constante McLaren en tercera posición. Mientras tanto, Jack Brabham iniciaba su empuje final, y desde la sexta posición en la que ya estaba en la vuelta 60, logró ponerse cuarto en la 67. Sin embargo, el campeón del mundo estaba a una vuelta del líder, un Stirling Moss que cruzaba la meta con 38 segundos de ventaja sobre Ireland, y 1'22" minutos sobre McLaren. Todos los demás fueron doblados, con Brabham, Bonnier y Phil Hill completando la zona de puntos.

El Scarab logró terminar la carrera en décima posición a cinco vueltas, en el que fue su mejor resultado en el campeonato del mundo de F1. Pete Lovely y su Cooper-Ferrari quedaron justo detrás, pero a una vuelta. Por su parte, Jim Clark estaba último, en decimosexta posición, a catorce vueltas, el peor resultado de su carrera, porque en el G.P. de Gran Bretaña también fue decimosexto pero a 'sólo' siete vueltas. Un problema con la bomba de agua en los últimos compases empobreció aún más una desafortunada carrera para el escocés volador.

Los organizadores recibieron algunas críticas por la organización, y por la calidad de sus comisarios, a los que recomendaron mejorar tomando como modelo a los europeos. El comentarista de la prueba por la megafonía, además, parecía no comprender de forma precisa lo que ocurría en la pista, lo que hizo que el público tuviera una información errónea durante la carrera, además de usar un volumen demasiado alto. El público tampoco mostró interés. Y aunque el circuito sí que gustó a la comunidad de la F1, la prueba no había dado el resultado esperado ni para estos, ni para los gestores del circuito. Sería la única que vez que se utilizaría Riverside en la Fórmula 1.

 

EL FIN DE RIVERSIDE

La Fórmula 1 dejó Riverside, pero el circuito continuó en activo durante mucho tiempo. En la década de los años sesenta recibió una fuerte inversión que mejoró las instalaciones, al igual que modificó ligeramente el trazado. La larga recta trasera fue modificada para introducir un giro a izquierdas que llevaba a una más amplia curva final, que amplió su radio de 180 grados y se hizo más rápida, así como una ligera variación en la primera curva, que se hizo algo más abierta. También se instalaron gradas fijas con mayor cabida, así como la Torre Goodyear, traída del aeropuerto de Los Ángeles, como torre de control.

En su pista corrió la Nascar, la Can-Am, el IMSA, la Fórmula 5000, la Trans-Am, Dragsters, motociclismo y muchas otras competiciones de ámbito más local. Y ello pese a la competencia del circuito de Ontario Motor Speedway, que tuvo una gran inversión y captó algunas competiciones de Riverside. Pero el circuito siempre salía adelante, y su historia, y un trazado muy técnico, lo hacía muy atractivo a los ojos de los pilotos. Y fue aquí en 1970, en la prueba final de la Trans-Am, donde Dan Gurney colgó definitivamente el casco, con un quinto lugar a los mandos de un Plymouth Barracuda preparado por su empresa, AAR. El gran piloto estadounidense se retiraba en el mismo lugar en el que empezó a despuntar. Aunque habría un epílogo.

 

 

Es verdad que el equilibrio económico del circuito era precario, con una dura competencia por retener pruebas de calado. Pero de alguna manera, siempre se mantenía en pie, gracias a la gran perspicacia de Les Richter, que hacía maravillas para cuadrar las cuentas y para atraer competiciones, fueran nuevas o consolidadas. No siempre lo lograba, pero conseguía sostener al circuito con buena salud. Y fue aquí, en 1980, donde Dan Gurney volvió para una última carrera de la Nascar. El propio Richter trató de evitarlo: "Dan, has estado fuera de la competición mucho tiempo, y todo ha cambiado", pero Gurney no cedía a su voluntad. En el fondo era algo bueno para el circuito, pero Richter le ofreció un trato: "Ves a la escuela de Bob Bondurant en Sonoma, y le llamaré para ver qué dice de ti tras la prueba". Dicho y hecho, Gurney fue al legendario entrenador de pilotos, y cuando Richter llamó al instructor, la respuesta fue rotunda: "¡Oh! ¡Fue terrible! Ese grandísimo hijo de puta me adelantó y se escapó. No ha perdido ni un ápice de su capacidad", fue todo lo que dijo Bondurant. A sus 48 años, Gurney volvió a correr, y rodaba segundo tras remontar varias posiciones cuando el cambio dijo basta en la vuelta 79. Ese fue el auténtico final de su carrera.

Poco después, en 1983, Les Richter ya no pudo soportar más el terrible esfuerzo que suponía trabajar para el circuito, así que vendió sus participaciones mayoritarias a Fritz Duda. En principio parecía un buen negocio para el futuro de la pista, pues Duda solía ser un patrocinador asiduo del mismo a través de su negocio inmobiliario, y era un apasionado de las carreras. Sin embargo, un promotor inmobiliario se dedica a lo que es su profesión, y con el alza de precios de los terrenos y el crecimiento urbanístico, el porvenir de Riverside estaba sellado. En 1988 fue el último año en que hubo competiciones profesionales de nivel, y al año siguiente ya no había un calendario. Fue un 2 de julio de 1989, después de un evento organizado por el mismo Cal Club que había inaugurado las instalaciones, cuando los motores dejaron de sonar para siempre en el asfalto de Riverside.

Dan Gurney recuerda que fue un momento triste: "Fue como perder a un amigo al que conoces desde hace mucho tiempo, y como perder una pequeña parte de mi propia vida. Riverside parecía tener viabilidad, y entonces, de manera arbitraria, decidieron eliminarlo. Fue algo terrible, pero tienes que lidiar con ello. Ocurre a menudo en la vida, y hay muchas historias similares o incluso peores". En la parte norte del circuito, comenzó la construcción del centro comercial Moreno Valley Mall, que abrió sus puertas en 1992. La pista estaba definitivamente cercenada.

Aún quedaban rastros, como parte de la pista, o el edificio de administración, pero la progresiva construcción de viviendas fue ocupando el trazado, hasta que en 2005 desapareció el último rastro visible que recordase que allí hubo un circuito. Hubo una iniciativa de replicar el trazado en Merced, pero por motivos financieros se abandonó la idea en 2009. Debajo de un mar de viviendas, tiendas, aceras, jardines y asfalto de pobre composición, está el circuito de Riverside International Raceway. Y nadie que ame el automovilismo puede olvidarlo.

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2 comentarios
Imagen de CEUCUI
De nuevo un gran artículo. Qué grande Gurney. Preciosas vistas aéreas y fundamental la reproducción del trazado sobre la actual traza urbana de la ciudad. Enhorabuena.
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Imagen de cristiann_955
Gran artículo José Miguel!
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