Los peores equipos de la F1: casi heroicos, casi románticos. Parte II

EuroBrun, debería haber funcionado pero…

El equipo surge de la unión en 1988, por un lado, del mánager del equipo de F3 Euroracing, Paolo Pavanello (que llegó a ser durante las temporadas 84 y 85 director deportivo del equipo Alfa Romeo de F1, con Eddie Cheever y Riccardo Patrese como pilotos) y por otro lado, del millonario suizo, dueño y piloto privado Porsche de Sport Prototipos: Walter Brun, cuyo origen de su fortuna no era otro que el de las máquinas tragaperras. En un primer momento  Brun llegó a tener contactos con Keke Rosberg (y su piloto protegido Wolker Weidler) así como el gran diseñador austriaco Gustav Brunner, pero no llegaron a buen término.

Oscar Larrauri. ER188 Cosworth.Mónaco

En pura involución, su primera temporada del 88 fue mejor que la segunda de 1989 donde no se clasificaron para salir en ninguna carrera. El dúo de pilotos para la primera temporada no era nada desdeñable: un ganador de la F3000 en la temporada anterior, el rápido italiano Stefano Modena y un experimentado Oscar Larrauri, que habiendo ganado la F3 europea con el equipo Euroracing en el 82 y tras varias temporadas en el equipo Brun de Resistencia decidió dar el salto a la F1 a sus 34 años.

El chasis ER188 de M. Tolentino y Bruno Zava, más parecido a un F3000 que a un F1 (incluso había rumores de ser un proyecto fallido del 85 que nunca vio la luz), clasificó muy atrás, casi siempre del 20º al 26º y su mejor resultado en carrera fue un 11º lugar en el GP de Hungría con Modena al volante (llegó a rodar 7º en Canadá), siendo el final de temporada lleno de no pre-clasificaciones o no clasificaciones para los entrenamientos oficiales. Hubo un intento de sustituir al bueno de Larraruri por Christian Danner, sin embargo, el alemán nunca pudo meterse dentro del chasis, debido a que éste era demasiado pequeño para su estatura.

Gregor Foitek a bordo del ER189

La segunda temporada del equipo italo-suizo en 1989 fue de mal en peor. La desbandada lógica de Modena y Larrauri fue restablecida por un único piloto en el suizo Gregor Foitek, que  nunca pudo pre-clasificar aquella evolución naranja del chasis anterior, el ER189, diseñado por George Ryton y Roberto Ori. En un intento de mejorar aquel absoluto desastre Larrauri volvió a pilotar para salvar la dignidad del equipo en los últimos 5 GPs, sin conseguirlo.

El remate de aquella continua frustración fue la temporada siguiente de 1990: a estas alturas de la película Pavanello ya no formaba parte del proyecto que contaba con los pilotos Claudio Langes y nuestro héroe particular, Roberto Moreno. Por un lado, el italiano de Brescia Langes, sumamente alejado de la imagen profesional de aquella época, pero siempre accesible y apasionado, no se pre-clasificó para ninguno de los 14 GPs en esa misma temporada, igualando en tan triste record a Bernd Schneider en Zakspeed 89 (y sólo superado por el compañero del alemán aquella misma temporada Aguri Suzuki, en 16 GPs).

Pero como casi siempre, en estos casos de desdicha, siempre hay un atisbo de luz, de grandeza, siempre destacable, siempre brillante, siempre heroico: Roberto “Pupo” Moreno

Para sorpresa de todos Moreno logró poner el ER-189B Judd 3.5 V8 en 16ª posición de parrilla y acabar 13º en carrera en el tortuoso circuito de Phoneix en el "loco" GP de USA (1º de la temporada) sin ser sobrepasado por todo un Gerhard Berger en las últimas vueltas y adelantando a Mauricio Guguelmin que pilotaba el azulado March, mostrándose de nuevo al mundo como el gran piloto que era, más si cabe, en tan difícil montura.

La última preclasificación para el equipo llegó en el GP de España disputado en Jerez, el equipo cerró, sin embargo, el avión a Japón fue tomado por Moreno (que era probador en Benetton y con Sandro Nannini, promesa absoluta del momento, habiendo perdido parte de su brazo en un accidente de helicóptero tras su brillante pódium jerezano). El brasileño logró aquel justo y magnífico 2º lugar en el trazado de Suzuka al volante del B190, pasando de los infiernos a la gloria en 3 semanas…

Última pre-clasificación y participación de EuroBrun en F1.Claudio Langes. Jerez 1990

Tecno, de los karts a la F1

Los hermanos Luciano y Gianfranco Pederzani comenzaron su andadura en el automovilismo deportivo fundando en Bolonia el exitoso fabricante de karts: Tecnokart,  era el año 1962 y sus evoluciones, incluidos tres mundiales de la categoría más benjamín, progresaron hasta la F3 en 1967, especialmente en las manos de Clay Regazzoni y Silvio Moser, siendo técnicamente una referencia en esta categoría con importantes triunfos por toda Europa.

Dos años después, en 1969, los italianos se inscriben, el reglamento lo permitía, con un F2, en el GP de Alemania celebrado en Nurburgring y con François Cevert al volante del T00, la aventura sólo duró 9 vueltas, pero el objetivo de la F1 ya estaba marcado. Las buenas prestaciones en fórmulas menores atrajo la atención de Martini como sponsor; la preparación en los siguientes años del equipo que debutaría en F1 era un hecho.

Chris Amon a bordo del Tecno PA123 Boxer 12. Mónaco 1973

El arranque definitivo del PA123, diseñado por los mismos hermanos Pedernazi y con motor plano / bóxer de 12 cilindros (junto a Ferrari eran los únicos en usar este tipo de motor en los Grandes Premios de la época) se producía en el circuito florentino de San Piero a Sieve, en las manos del también boloñés Nanni Galli, Derek Bell y su piloto de F2 Gigi Fontanesi.

La idea original del motor plano 12 tuvo que ser rediseñada por el joven ingeniero Sandro Bocchi, que anclado a una evolución del último chasis F2, producía suficientes vibraciones al pesado conjunto como para descartar su progresión. El lento ritmo de construcción de los chasis obligó a que sus dos pilotos titulares se alternaran en los GP, ya que no era posible mantener la logística completa para tener dos coches corriendo a la vez. De esta guisa llegaría el debut en carrera en el GP de Bélgica en Nivelles-Baulers con Galli al volante, 54 vueltas y un abandono por rotura de suspensión tras un toque. El chasis, poco a poco, llegó hasta tres evoluciones, incluso, con la ayuda del prestigioso Ron Tauranac, ex Brabham, sin conseguir puntuar durante la temporada 72.

Motor Tecno Boxer de 12 cilindros

En la temporada siguiente de 1973 el equipo vive un fuerte enfrentamiento interno: por un lado, el sponsor Martini había encargado su propio chasis, por otro lado los hermanos Pederzani junto a Alan McCall estaban fabricando el suyo propio. En medio de este caos el piloto Chris Amon (llegó a pilotar con 14 escuderías, récord absoluto) pudo correr cuatro GPs a partir del 5º de la temporada, disputado en Zolder, donde sorprendentemente alcanzó el 6º lugar y un punto con el chasis “original” en una accidentada carrera. El resto de GPs tuvieron un frágil bagaje lleno de abandonos, alguna ausencia y el fin definitivo en el GP de Austria, con el brillante y comprensiblemente huido Amon fuera del equipo, junto al abandono final de su sponsor Martini. El piloto acabó en Tyrrell y el sponsor en la brillante Brabham.

Maki, un extraño y desafortunado esfuerzo japonés

Tras los grandes éxitos de Honda en los 60, Maki fue el primer equipo de Japón en adentrarse en tan complejo proyecto como era la F1. Los chasis diseñados por Masao Ono (posteriormente trabajó en Kojima) y Kenji Mimura fueron díficiles de pilotar y resultaban estar pasados de peso para la media de aquellos años de 1974, 75 y 76.

Howden Ganley a los mandos del Maki F101 Cosworth. GP Inglaterra 1974

El debut de la primera temporada del 74 fue complicado, apenas cuatro GPs sin poder clasificarse y llegando a un duro final con los tobillos destrozados de su piloto titular Howden Ganley  y su chasis F101 sin poder reconstruirse. Su siguiente  temporada en 1975 es el culmen de la desdicha: en el tercer GP su piloto Hiroshi Fushida se clasifica último para participar en el GP celebrado en Zandvoort, sin embargo, la peor de las fortunas llega antes de la salida: un motor que explota y además no puede participar al no tener sustituto para el V8 Cosworth: hubiera sido su primer GP, tras largos meses de esfuerzo habrían alcanzado un sueño.

Maki FC101C Cosworth de Hiroshi Fushida.Zandvoort 1975.

Finalmente los últimos coletazos con Tony Trimmer al volante del F101C en la temporada 75 más una única participación fallida en su GP de casa, en el famoso y lluvioso Fuji 76, ponen fin a un continuo esfuerzo sin recompensa.

Además, en la historia de la F1 hubo decenas de proyectos que se quedaron en intenciones, ilusiones, acuerdos o planos en los rincones de alguna fábrica o despacho y que nunca tocaron el asfalto, pero estos ya son otra historia. Tampoco debemos olvidarnos de equipos como Rial, Monteverdi, Lola, Onyx, Merzario, Simtek, AGS o Scarab llenos de altibajos, continuas luchas de superación y siempre  llenos de ilusión y romanticismo… al fin y al cabo: Héroes...