Life L190: cuando correr no es vida
Hubo un tiempo en la Fórmula 1 en el que los más variopintos equipos podían plantearse crear un monoplaza de la máxima categoría e intentar clasificarse para un Gran Premio si eran lo bastante rápidos como para superar las preclasificaciones. En el fondo había mucho de romántico en ello, aunque a veces se escondieran sucios negocios o actividades económicas poco claras, con personajes estrafalarios en el paddock del Gran Circo. Hubo muchos equipos de rendimiento pobre, que eran más el hazmerreír de la parrilla que un competidor serio. El ejemplo más obvio fue el del equipo Life, que compitió –aunque sería más correcto decir que intentó competir– durante la temporada de 1990. Pero su historia tiene más interés del que parece, así que vayamos al principio de la historia.
Ernesto Vita era un empresario de materiales plásticos natural de Módena, y por lo tanto en el epicentro del universo de las carreras y coches deportivos de Italia, con Ferrari, Lamborghini o Maserati. De hecho, tenía una oficina en la propia Maranello. Apasionado por la velocidad, entró en contacto a finales de los años ochenta con Franco Rocchi, un reputado ingeniero de motores que había estado trabajando para Ferrari desde los inicios de la marca de Maranello, en concreto desde 1949, bajo el manto de todo un Aurelio Lampredi, y tuvo contacto también con otro mago de los motores como Gioacchino Colombo. La idea de Vita, en asociación con Rocchi, era la de poner a disposición de los equipos de Fórmula 1 un novedoso motor atmosférico en 1989, año en el que los motores turbo desparecían de los circuitos. El proyecto era un propulsor con una disposición arriesgada: un W12 de 3.5 litros.
Pero quien crea que esto surgió en la década de los ochenta, se equivoca. Hay que remontarse a cincuenta años atrás, y a una petición del mismísimo Enzo Ferrari a Franco Rocchi, fiel colaborador de 'Il Commendatore' que se había alineado con el jefe en la famosa conjura de palacio de 1961. Era el año 1967, y la petición fue la de construir un motor W18 de 3.0 litros. Para ello Rocchi comenzó, como suele ser en estos casos, con un modelo reducido: un W3, es decir, tres cilindros con una capacidad total de 500 centímetros cúbicos. El objetivo era un motor de tres bancadas, de seis cilindros cada una, que consideraban capaz de dar más potencia y elasticidad que el famoso V12 de Maranello.
El prototipo no fue todo lo fiable y prometedor que esperaban, lo que unido a la prohibición de la Comisión Deportiva Internacional de la FIA de que los motores fuesen superiores a los doce cilindros –reacción ante el conocimiento de los planes de Ferrari– hizo que el proyecto quedase aparcado. Seguramente la FIA recordaba el mastodóntico motor V16 que Auto Union había hecho participar en los años treinta, y no estaba dispuesta a una escalada en los motores. Así que Rocchi guardó el motor en W en el cajón, pero no lo olvidó. Junto con Mauro Forghieri se dedicó entonces al doce cilindros bóxer que tan buenos resultados dio a la Scuderia.
Problemas de corazón apartaron de la primera línea a Rocchi, que volvió temporalmente de 1979 a 1982 al trabajo intenso en el departamento de motores de Maranello. Lejos ya de Ferrari, a Rocchi el motor en configuración W le seguía interesando. Ya había demostrado ser uno de los mejores motoristas de la historia de la competición y de los modelos de calle, así que, liberado de obligaciones profesionales, se dedicó al estudio profundo de aquel proyecto abandonado. La luz apareció cuando la FIA decidió eliminar los motores turbo para 1989. Rocchi entró en contacto con Vita para que, con el dinero de este último, se pudiera dar luz verde a la Life Racing Engines, de la cual Francesca Papa-Vita –la esposa de Ernesto– era presidenta, y él vicepresidente. En un juego de palabras, Vita, que es vida en italiano, decidió poner el nombre en inglés a la nueva empresa.
El motor, listo en diciembre de 1988 tras desempolvar Rocchi sus ideas de 1967, se ofreció a varios equipos, con los datos oficiales de una cilindrada de 3.5 litros y 650 caballos a 12.500 revoluciones por minuto, inyección directa y cinco válvulas por cilindro, que serían a su vez los cuatro por bancada que conformaban la W12, a 60 grados cada una de ellas. Lo mejor del motor es que era muy compacto, sólo 530 milímetros de largo, y ligero, con un peso de 140 kilogramos, según los datos oficiales. Pensemos que un V8 de Cosworth medía 710 milímetros y pesaba 155 kilogramos. Todo ello lo hacía interesante para su colocación en casi cualquier monoplaza, y Life pensaba incluso más allá, en el campeonato de Sport Prototipos que en 1991 debería usar motores de 3.5 litros. Pero con todo, y aunque venía con la etiqueta de Rocchi, ningún equipo mostró interés en un motor revolucionario de una empresa recién creada, pese a que Vita afirmaba estar en contacto con varios equipos –Coloni, March o Eurobrun–, y afirmaba: "Varios equipos están interesados, pero tenemos que demostrar nuestra competencia por encima de todo. Una vez que se haya alcanzado esa etapa, las peticiones vendrán por sí mismas".
Ernesto Vita no estaba dispuesto a dejar morir el W12, ni a perder totalmente su inversión, y creía tan firmemente en el proyecto que decidió que al año siguiente, en 1990, participarían en el campeonato del mundo de F1. Pero no tenían un chasis, ni la capacidad de producirlo desde cero, así que empezó a mirar alrededor. La respuesta la encontró en el First L189.
El equipo First Grand Prix era un equipo de F3000 –First Racing, de Lamberto Leoni– que en 1989 decidió dar el salto a la F1, para lo cual, partiendo del chasis de la F3000 revisado por Ricardo Divila le acoplaron un motor Judd V8. Ricardo, o Richard, Divila –en algunos lugares aparece como Davila–, era un ingeniero brasileño que había estado enrolado en los Fittipaldi de F1 de mediados de los años setenta, que no en vano llevaban el apellido FD, de Fittipaldi-Divila. Gabriele Tarquini sería el piloto del equipo, pero después de fracasar en la prueba de 'crash-test' obligatoria de la FIA en pretemporada, el coche se retiró antes del primer Gran Premio. Divila renunció a su diseño y lo definió como "inseguro" y "menos interesante que un jarrón de flores". Divila, que estaba ya fuera del proyecto desde una fase inicial –su trabajo lo completó Gianni Marelli-, incluso advirtió del riesgo para los pilotos, y amenazó con demandar al equipo si su nombre no se desvinculaba de la creación del monoplaza. La suspensión, obra del ex ingeniero de McLaren Ralph Bellamy, era un desastre, y había fallos en la fibra de carbono. Así que First Grand Prix no disputó su primer Gran Premio, volvió a la F3000, y para financiar en parte esta, puso en venta el chasis.
