Previo GP Italia Parte 2 – Rendimiento: las rectas que no adelantan

CLASIFICACIÓN
Estas fueron las vueltas rápidas que se realizaron en la pasada temporada

Bottas y Hamilton, Mercedes con sus dos coches, fueron la referencia, al ser capaces de bajar con creces por debajo del 1:19. No fue por su velocidad en recta, Verstappen estuvo igual que ellos, sino el segundo y el tercer tramo el que les dejó en las primeras posiciones. Verstappen tuvo la velocidad, pero no el extra para hacerles frente, y estuvo cerca de ser superado por los dos McLaren, que ya mostraron una gran velocidad y un coche completo. Ferrari sufrió para alcanzar la velocidad, y ello hizo que Gasly también se acercara y les superara.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

En las vueltas potenciales nos podemos encontrar algunas claves importantes sobre la creación del tiempo a una vuelta. Lo primero que se puede ver es que el primer tramo no tiene implicación en el tiempo de vuelta, y con ello tampoco el rebufo. Todas las diferencias en esta parte son cuestión de dos décimas, las que separan el 26.8 del 27.0, y la velocidad a la que se llegue tanto a final de recta como a V1 no implican mucho. Honda, con Red Bull y Alpha Tauri no tenían mucha velocidad a la llegada de T4 y a pesar de ello estaban en tiempos de Ferrari, cediendo sólo una décima con la cabeza. Se podría establecer que el target es 335kmh a final de recta y 318kmh en T4. Era la segunda zona la que empezaba a crear las diferencias entre coches, aunque aquí no había muchas diferencias tampoco, y estar bien aquí no implicaba mucho. Ejemplo de esto era Gasly, que estaba en tiempos de Hamilton. Era especialmente la parte final de la vuelta, la velocidad mínima en T8 y en T11 la que de verdad ordenaba las posiciones y las que marcaba si el tiempo era bueno o no, con el paso por Ascari y Parabólica. Porque, al final, velocidad todos tienen, pero ese algo más es lo que marca las posiciones finales. 

Fuera ya de estos valores, vamos a ver a continuación la calidad de estas vueltas rápidas, comparadas con lo que sucedió en los Libres

Con respecto a la clasificación los tiempos mejoraron en torno a 1.2seg, que estuvieron colocados en 0.48seg en S2, 0.45seg en S3 y 0.27seg en S1. Es decir, lo que importaba era lo que pasaba a partir de T4 y donde de verdad se podían conseguir velocidades más elevadas, sobre todo mostrado en la llegada a T8. Como siempre pasa, tener un tiempo extra aquí era la llave para poder dar un paso adelante en la clasificación, y esto fue lo que pudo hacer Bottas y los Williams, mientras que no sacar esa diferencia era lo que podía suponer problemas en la clasificación, caso de Alpine o Aston Martin. 

CARRERA
Y ya centrados en la carrera esto fue lo que sucedió

Lo primero que más podía destacar era el escaso margen que había entre los coches, pues casi toda la parrilla estuvo separada por una diferencia de un segundo por vuelta, salvo Kubica y Schumacher, ya metidos en un ritmo de 1:26-1:27. La primera parte de la vuelta se volvía a mostrar como un tramo muy complejo de sacar diferencias. Salvo Stroll estaban todos en muy poco tiempo, apenas dos décimas. La segunda zona de la vuelta tampoco tenía mucha capacidad de producir grandes cambios, todos volvían a estar muy cerca. Y la zona final, que era la que más había importado en la clasificación lo seguía haciendo, pero ya mucho menos. Todo ello llevaba a una gran convergencia de resultados y que hubiera muchos coches en unos márgenes de tiempo muy reducidos. Ser rápido en la parte final de la vuelta era importante, pero ahora más que la velocidad en curva lo que marcaba era la velocidad en recta. 

En comparación con la vuelta de clasificación, este fue la calidad del ritmo de carrera

No fue una carrera especialmente lenta, apenas se elevaron los tiempos en 6.2seg, lo que suponía 7.7%, que se concentraban sobre todo en la parte central de la vuelta, por la gestión que se hacía en T5-T7, y también en la parte final de la vuelta. Clave era, por lo tanto, gestionar bien los neumáticos y poder tener buena velocidad en carrera.

Hasta ahora hemos analizado el ritmo desarrollado en la carrera. Ahora voy a estudiar el desarrollo de la carrera ya que, básicamente, se trata de pruebas de gestión, importa tu velocidad y lo que haces con ella. Esto fue lo que sucedió en la salida

Lo más destacable en esta carrera fue la reducida cantidad de adelantamientos que hubo, apenas 114, de los cuales muchos estuvieron colocados en la primera vuelta de carrera, por el problema que tuvo Giovinazzi, y en la ventana de parada en boxes, que se abrió en la vuelta 22 y también por lo que supuso el accidente de Verstappen y Hamilton en T1. Lo más relevante fue ver que de la vuelta 1 a la 21 sólo hubo nueve adelantamientos, y de la vuelta 28 al final de carrera 12, es decir, apenas 23 fuera de la ventana de paradas. Algo que va en contra de lo que se podía pensar, pero que expresa muy bien cómo es Monza, y en especial el escaso peso del DRS. Porque si no hay drag ya per se en el ala trasera, ¿qué drag se va a quitar?

Esta fue la evolución de las posiciones a lo largo de la carrera

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos durante la carrera

Y esta fue la evolución de los gaps entre estos coches

La carrera estuvo marcada en dos partes, separada por el accidente entre Verstappen y Hamilton y el coche de seguridad que salió por ello. Hasta ahí dio una primera parte de carrera de pura velocidad y posición, y una segunda parte de carrera también en esta línea, pero con gaps mucho más cerrados y próximos. Sólo un importante diferencial de velocidad, que superara las seis décimas, daba opción de adelantar, y a pesar de que los coches estaban muy cerca, casi todos llegaban a final de recta a la misma velocidad, por lo que no había opción a hacer adelantamientos. McLaren fue un gran ejemplo de ello, y bloqueó a Hamilton y Verstappen durante toda la primera parte de carrera, y sólo Bottas fue capaz de superar con claridad a otros coches, no sin perder tiempo, y porque a una vuelta era casi 1,3seg más rápido. Chocante como poco, pero una realidad en Monza, no se puede adelantar. Veremos si este año cambia la cosa y los nuevos monoplazas ofrecen más alternativas. 

Toda esta evolución de la carrera tuvo como efecto que se produjeran las siguientes ventanas de paradas y trabajo en los boxes

A nivel de estrategia el desarrollo fue muy evidente, carrera 2D entre el medio y el duro. Sabedores de lo complicado que era adelantar, y que hay siempre un elevado riesgo de SC en la mitad de carrera, los equipos optaron por hacer una primera tanda de carrera lo más larga posible, colocando el medio para ello, y acabando en el duro, con el que eran capaces de poder llegar bien al final. Hubo poca estrategia, pero es que en este circuito la degradación no es un gran factor. Y las paradas en boxes no son muy largas. Carrera pura de posición, pero en la que no es posible adelantar, o al menos no de una manera clara.

Estas son las grandes claves que nos va a traer esta peculiar carrera de Italia, en el templo de la velocidad. Todos los coches van a tener velocidad en recta, pero el algo más que puedan tener será el que marque su posición a una vuelta y les haga tener la posición que defender con velocidad. Carrera diferente, única, atípica y muy especial, a 53 vueltas en Monza.