Previo GP Italia Parte 1 – Monza: Velocidad, y algo más

Este es el mapa del circuito:

Y esta es la representación en datos

El sector 1 empieza en línea de meta con una recta de 1km por delante en la que se recogen las velocidades más altas de todo el circuito. Al final se encuentra la variante del Rettifilo, uno de los puntos críticos para los frenos, ya que se reduce hasta 80km para negociar las dos curvas y en la que la estabilidad es clave. Posteriormente se vuelve a pisar el acelerador y atravesando la curva grande se llega al final del sector.

El sector 2 comienza con la variante de la Roggia, una chicane rápida de izquierdas que hace a los pilotos bajar su velocidad para afrontar esta curva. Los pianos aquí son claves, pues se utilizan en su totalidad. Tras esta curva otra salida para afrontar las curvas di Lesmo, con sus dos cabezas, un tramo lento en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral. Tras estas dos curvas comienza la segunda recta larga del circuito, que nos deja en el final del sector. Otro sector rápido, pero en que la aceleración y especialmente el apoyo lateral puede jugar un importante papel.

Y para acabar el circuito se llega al sector 3, que empieza en la variante Ascari, una chicane muy rápida que se hace prácticamente a fondo y en la que el apoyo lateral es clave para no salirse de pista. La imagen de los bólidos pasando esta zona es absolutamente espectacular. Su salida nos lleva a la recta opuesta y a la parabólica, una curva muy exigente de apoyo lateral que nos abre el camino hacia la recta de meta. Sector corto, pero sumamente importante, con una elevada importancia de la estabilidad del monoplaza y del apoyo lateral a altas velocidades. Los coches más rápidos no obstante volverán a tener todo a su favor.

Monza se caracteriza por tener cuatro largas y zonas de alta velocidad, en las que se tocan si no se superan los 340kmh, tres de ellas de 1000m y otra, la de recta de meta, de 1500m. Esto hace que de los 5793m que tiene su recorrido, 4500m sean en recta y a fondo. El resto de la vuelta está formada por seis zonas más lentas, dos de ellas, las del paso por T1-T2 y T4-T5, se baja de 120kmh, y suponen los puntos más lentos de la vuelta, mientras en T6, T7, la variante Ascari entre T8-T10 y Parabólica en T11 se hagan con una velocidad mínima que baja por poco de los 200kmh. El templo de la velocidad.

En un circuito de tanta velocidad y tan pocas curvas lo que destaca en una gran manera son las zonas de componente lateral. Apenas las podemos encontrar en T6, T7, en la variante Ascari entre T8-T10 y en la primera parte de Parabólica para T11, unas zonas muy reducidas de trabajo unidas por largos periodos a fondo. Esto lleva a que sea el componente longitudinal el que predomine, con fuertes frenadas para T1, T4, T8 y T11 y también zonas en las que toca el freno en T6 y T7, previas a importantes zonas de tracción, sobre todo a la salida de T1 y T5. Un circuito de potencia, tracción y basado en torno al motor.

Estas son las sensibilidades que presenta este trazado

A nivel de peso nos encontramos que la sensibilidad es de 0.28seg/10kg, muy concentrado en el paso por la segunda y tercera parte de la vuelta, y que deja un poco más de margen en la primera zona. La razón fundamental es que si bien ambas tienen zonas de tracción, el segundo y tercer tramo también cuentan con áreas de trabajo más lateral del coche, que notan la carga extra de fuel. Una de las grandes sorpresas de este circuito es que la potencia y entrega del ERS no es tan elevada, pues se queda en 0.16seg/10CV, también muy presentes entre la segunda y tercera parte de la vuelta, marcada por los puntos de tracción en cada zona. Y finalmente el grip se nota muy poco, pues hay muchos puntos de recta, y deja unos valores menores que en otros circuitos.

Todo ello se puede contrastar con la evolución de las vueltas

Tomando como referencia los datos de 2020, que fue la última carrera en que se hizo con el mismo formato, nos encontramos varias claves importantes. La primera es la gran velocidad ya desde FP1, que deja los tiempos en el 1:21,8 y que ya lleva la velocidad a final de recta a 338kmh. Desde ahí se consigue una mejora de cuatro décimas para la segunda sesión, que llega en una décima en cada parte de la vuelta, observando ya un incremento de la velocidad y de los mapas de potencia. La tercera sesión vuelve a dar otro paso, ahora en torno a las dos décimas en cada parte de la vuelta, si bien se mantienen los registros de velocidad. Es en la clasificación cuando llegan las principales variaciones y los mejores registros de velocidad en recta, al incrementarse en 4kmh en cada zona, lo que supone que los tiempos mejoren dos décimas y se vayan al 1:20.2. Finalmente la carrera da un paso atrás, al tener que controlar más esa potencia y proteger algo los neumáticos, quedándose en el 1:25.8

De manera general se puede ver que la primera parte de la vuelta tiene muy poca sensibilidad y capacidad de producción de diferencias en los tiempos, y que no es hasta la segunda parte de la vuelta cuando llegan estas diferencias, y en especial en la parte final de la vuelta. Pero no es hasta la clasificación cuando se empiezan a crear estas diferencias. Esto hace que durante las sesiones de Libres las diferencias sean casi nulas, y que también se acerquen en carrera, y que estas dos zonas sean las críticas. Esto se produce a la convergencia de los coches, que al tener un setup idéntico a nivel de potencia, y ser el primer tramo dos rectas unidas por una fuerte frenada, todo lo que pase suceda entre el tramo T5-T7 y en Variante Ascari T8-T10. Apenas 900m que crean muchas de las diferencias en los casi 5800m de recorrido.
 
Con las velocidades a final de recta se puede ver que la recta de meta marca mucho la posición de los coches, tanto en la llegada a meta como al final, y que también tiene implicación en T4, pero no en la llegada a T8. Y con el grip el segundo tramo es el más variable, con el paso de T5 a T7, aunque también se nota en S3, quedando la primera parte de la vuelta como una zona más igualada.

En relación con los Cross-Overs esta es la situación

El paso a neumático intermedio está colocado en el 1:30.8 y para colocar neumático de lluvia hay que ir al 1:41. Por encima de 2:00 es prácticamente imposible rodar por la gran cantidad de agua que hay en el circuito.

Estas son las grandes claves que tiene el trazado de Monza, tres rectas de 1000m y otra de 1500m, pero que llevan a que las auténticas diferencias se hagan en dos zonas concretas, de T5 a T7 y de T8 a T10. Velocidad, y algo más, para ser capaz de conseguir un gran tiempo de vuelta