David Purley: más allá del honor

Tras realizar los estudios, siendo expulsado una vez de la escuela, Purley se unió a la armada británica. Eso forjó, sin duda, su carácter y una moral de ayuda al prójimo en apuros, pero también le dio la fortaleza interior para superar cualquier adversidad que la vida le pusiese delante. La primera prueba de la resiliencia de David tuvo lugar mientras estaba destinado con su compañía en Yemen. David formaba parte del escuadrón de paracaidistas, y en uno de los entrenamientos, el suyo falló al abrirse tan sólo parcialmente. La caída iba a matarle, pero por razones del destino, fue a caer sobre los hombros de su sargento, librando el trance con tan sólo un tobillo roto.

Eso no iba a detenerle en su interés por actividades que hacen correr la adrenalina por el cuerpo, y el automovilismo fue en la que el joven Purley puso su mirada, comenzando a correr en 1968 con un Cobra y luego un Chevron GT. El paso a los monoplazas tenía que llegar, y fue tan pronto como 1970, con un Brabham BT28 de F3 que adquirió por medio del negocio familiar, que lo patrocinaba. Hasta aquí, podríamos pensar en el prototipo de hijo de familia acaudalada que se entretiene con los juguetes que su dinero le podía permitir.

Pero David Purley demostró pronto que como piloto tenía un nivel aceptable que podía medirse con otros más capacitados. La prueba llegó en el XXXIX Grand Prix des Frontières de 1970, carrera antigua y emblemática que se celebraba en el circuito belga de Chimay desde 1929. Y Chimay no era un circuito sencillo para pusilánimes. Aunque la zona es famosa por las cervezas trapenses y los quesos, el circuito de 10.450 metros era un reto de velocidad endiablada y curvas peligrosas, trazadas en las carreteras públicas. Y allí, David Purley destacó como pocos. En 1970, venció a un tal James Hunt en una lucha cerrada entre ambos en la que sólo una décima les separó en meta. En 1971, otra victoria. Y en 1972, ya a los mandos de un Ensign LNF3, el triplete, en la que sería la última vez que se disputaría el Grand Prix. Purley se convertía en el piloto que más veces había ganado la prueba, junto a Maurice Trintignant y Arthur Legat. Chimay era su fortaleza inexpugnable, y la tarjeta de visita para aquél que dudase de su calidad y de su valor al volante.

En la F3 se había batido contra pilotos llamados al futuro, como el propio Hunt, o Roger Williamson, o Wilson Fittipaldi, Tom Pryce, Alan Jones, y otros. Su salto a la Formula Uno podía esperarse con cierta seguridad, y así ocurrió cuando compró un March 731, pintado con los colores de LEC Refrigeration, que lo patrocinaba de nuevo.

El debut se produciría en la quinta carrera del año, el 3 de junio de 1973, en Mónaco. Allí, logró clasificarse pese a las dificultades, en vigésimo cuarta posición, con el mismo tiempo (1:31:9) que Mister Mónaco: Graham Hill estaba en su misma línea de parrilla, con el que mantuvo un duelo durante el tiempo que estuvo en la carrera, puesto que en la vuelta 31 una fuga de gasolina le obligó a retirarse.

No acudió a Suecia, pero sí a Francia, donde el coche fue declarado inválido para competir. En el siguiente Gran Premio, el de casa en Inglaterra, un accidente en los entrenamientos libres dejó el coche irreparable para el resto del fin de semana, y como no disponía de un muleto o de repuestos suficientes, no pudo participar. Porque el presupuesto del equipo no llegaba para tanto, aunque no era poco: unos 400.000 euros actuales.

Así que su segundo Gran Premio iba a ser el de los Países Bajos, en el rápido circuito de Zandvoort, el viejo y desafiante que serpenteaba entre las dunas. Se clasificó vigésimo primero de veinticuatro participantes. El inicio de carrera fue meteórico, pues pasó decimoctavo en la primera vuelta, y en la siguiente había adelantado a George Follmer, lo que unido al accidente de Jackie Oliver, le colocaba decimosexto. Luego adelantó a Hill, y se colocó en la zaga de Roger Williamson en la vuelta tres. Rodaban en decimotercer y decimocuarto lugar.

Williamson, que también conducía un March 731 del equipo oficial, era un viejo conocido de la F3, con el que le unía una relación bastante cercana. Debutaba también en la F1, aunque su palmarés era algo mejor, habiendo ganado la F3 británica en 1971 y 1972. Era una interesante promesa, apoyada por Tom Wheatcroft, que fuera propietario del circuito de Donington. Incluso este intentó que Tyrrell incluyera un tercer coche para el británico, pero hubo que conformarse con el March. Eso sí, estaba siendo observado por varios equipos, entre otros, la propia Ferrari, como confirmaría años después Enzo.

Rodaban bastante cerca al iniciarse la octava vuelta. Purley era capaz de mantener la velocidad de Williamson, y su lucha en el centro del pelotón era interesante. Pero Zandvoort escondía muchas trampas. Era un circuito sin grandes escapatorias por causa de las dunas, y las barreras estaban muy cerca del asfalto. Si algo fallaba, el accidente era prácticamente seguro. Y la zona que llevaba hacia Tunnel Oost era de las más delicadas, como todos sabían tras el dramático accidente de Piers Courage en 1970, que le costó la vida.

Ambos llegaban a esa zona, pie a fondo, preciosa para el espectador. Y entonces, algo falló en el coche de Williamson. Un neumático pinchado, una suspensión rota, las cicatrices dejadas en el asfalto confirman un fallo. El rojo March salió hacia la barrera, chocó y volcó, arrastrándose por la pista hasta la curva de derechas, con una llamarada de fuego como estela. David Purley lo vio todo, y frenó para evitar el accidente. Más aún, detuvo el coche en la parte izquierda y corrió para ayudar a su compatriota, que estaba vivo pero atrapado sin poder salir de su coche volcado.

Los comisarios no estaban preparados para atender una circunstancia así. El fuego se iba haciendo más grande, y David pedía ayuda. Cruzó la pista a por un extintor, que extrañamente pareció avivar las llamas. Rogó ayuda a los comisarios mientras intentaba dar la vuelta al coche, y alguno se acercó timoratamente, para abandonar ante el peligro. David no. Hacía señales al público para que le ayudasen, algo prohibido pero que además fue reprimido por la policía con los perros como advertencia. Intentó que algún compañero frenase. Todo era en vano.

Denny Hulme, por entonces presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios, hizo gestos a la dirección de carrera durante dos vueltas para que parasen la carrera, a fin de asistir debidamente al piloto. Nadie le hizo caso. Después tildaría de asesinos a los organizadores. Mientras tanto, Purley seguía en su infructuoso intento. Un comisario se lo llevó de allí, y recibió un golpe como moneda de cambio. Sus gestos eran desesperados. Su lenguaje corporal, el de un hombre que intentaba salvar a otro sin éxito. Abatido, cuando llegó el camión de bomberos, con la carrera disputándose y una densa columna de humo invadiendo la zona, David seguía ahí. Cuando giraron el coche, Roger había fallecido, no tanto por las quemaduras, sino por asfixia.

Lentamente, Purley se dirigió a su coche. Se subió. Rodó muy despacio hasta los boxes y se retiró de la carrera. "Olvidad la carrera. Ese chico está muriendo", fueron sus palabras. Su heroica acción le valió la condecoración de la George Medal por la reina británica. ¿Y qué?. Eso daba igual. El propio Purley explicó por qué:

"Lo que ocurrió fue un acto reflejo. En el servicio, si uno veía un tanque ardiendo o algo similar, trataba de ayudar a la gente en su interior. Con el accidente de Roger fue exactamente lo mismo. Fue una situación de un hombre necesitando ayuda".

Un hombre. No un piloto. Alguien desvalido. Y un hombre forjado en el respeto a la vida luchando por preservar la del prójimo, sin preocuparle la propia. Niki Lauda declaró inmediatamente tras el accidente que "a él le pagaban por conducir, no por aparcar". Cuando le informaron debidamente de la tragedia, corrigió su frase. Tres años después, sus compañeros "aparcaron" para salvarle la vida.

David Purley se rehízo del trauma. Corrió la siguiente carrera, en Alemania, quedando decimoquinto y último. Y en Italia, donde logró el noveno puesto, a tan sólo una vuelta del vencedor. Pero, extrañamente, decidió bajar un escalón en el automovilismo. Se apeó de la Formula Uno, y en 1975 compitió en el campeonato europeo de F-2, clasificándose quinto con dos segundos puestos en Salzburgring y Enna Pergusa. En 1976, se dedicó al campeonato británico de F-5000, donde logró la victoria.

La F-1 volvía a llamarle, pero esta vez no quería un coche comprado. Así que se decidió a crear un monoplaza propio, el LEC CRP1. Para ello, se hizo con los servicios de Mike Pilbeam, un diseñador con cierto prestigio que había sido autor de coches como los BRM P160E y el P201, que eran bastante buenos. Construyó un coche sólido, con chasis de aluminio, unido al tradicional Cosworth DFV. Al probarlo por primera vez, Purley pensaba que estaba roto porque algo arrastraba por el suelo: tuvieron que explicarle que eran las faldillas, permitidas por reglamento. El debut del coche fue alentador, con Purley quedando sexto en la Race of Champions de 1977 en Brands Hatch. Pero en el campeonato no fue tan bien: no se clasificó en el Jarama, primer intento mundialista, y se saltaron Mónaco, participando por fin en el Gran Premio de Bélgica.

Allí, en Zolder, el 5 de junio, David Purley iba a protagonizar un suceso de la carrera. Porque la lluvia arreció en el primer tercio de la misma, y mientras otros paraban a cambiar neumáticos, Purley decidió mantenerse en pista. Eso le hizo subir posiciones a una velocidad frenética, hasta colocarse tercero. A sus espaldas, Niki Lauda con mejores neumáticos. Pero Purley se negaba a ceder la posición sin más: estaban compitiendo, así que retuvo al austríaco todo lo que pudo, que fue apenas una vuelta, acabando al final decimotercero. Pero Lauda no olvidó esa resistencia numantina, así que cuando acabó la carrera, en la que acabó segundo, no dudó en culpar a Purley de su derrota, y lo llamó "conejo" cuando se lo cruzó en el paddock, y David le replicó con el clásico mote de Niki: "rata".

David recogió el guante con la típica flema británica. Así que en el siguiente Gran Premio, el de Suecia en Anderstorp, colocó un conejo en su monoplaza, bien visible. La broma fue acogida de buen grado por Lauda, que podía ser agrio en el calor del momento, pero tenía y tiene un fino sentido del humor. Así que en el siguiente Gran Premio, el de Francia, las palabras "Super Rat" aparecieron en su visera.

Ese iba a ser el último Gran Premio de David Purley, donde abandonó por accidente. El siguiente, el de Inglaterra en Silverstone, iba a darle al piloto un record Guiness, involuntariamente. En los entrenamientos libres del viernes 14 de julio, su motor tuvo un pequeño incendio que fue sofocado con un extintor. El motor no había sufrido daños, así que se usaría el mismo en las siguientes sesiones. Lo que no se sabía entonces es que la sustancia del extintor mezclada con gasolina, crea una reacción química que genera una masa muy sólida que se seca rápidamente. Así que, en las precalificaciones, mientras el debutante Gilles Villeneuve lograba el mejor tiempo, David Purley buscaba el suyo para poder participar en el Gran Premio. Con el acelerador a tope, se dirigía hacía Becketts. Era hora de frenar para negociar la curva.

El freno respondía, pero el acelerador se había quedado encajado por esa pesada masa, a fondo. El accidente era inevitable, como cuando el paracaídas. Purley vio hacerse más y más grande el muro de la escapatoria, donde impactó a 173 kilómetros por hora, pasando a cero en tan sólo 66 centímetros. Una deceleración casi instantánea que provocó una fuerza G de 179’8. Imposible sobrevivir a algo así.

El coche se plegó sobre sí mismo como un acordeón. Pero David estaba vivo. Todo él era una fractura, y su vida corría serio peligro: las piernas estaban fracturadas en varias partes, la pelvis, las costillas. El casco estaba roto. Tardaron 30 agónicos minutos en poder liberarlo del chasis, usando cortadoras. De hecho, los restos del coche se exponen hoy en día en el museo de Donington Park.

Purley sobrevivió a semejante accidente, y todo el ambiente de las carreras daba por hecho el fin de su carrera. Pero no su padre, Charles. Porque en LEC Racing habían comenzado a fabricar el chasis CRP1/02, que hoy participa en eventos históricos. Fue al equipo y les dijo: "Dadle algo para tener un objetivo, ¿queréis?" Y el coche fue construido, pero David tardó mucho en recuperarse.

En recuperarse. No en abandonar. Porque tras un largo proceso de recuperación, en el que volver a andar fue todo un reto, Purley decidió que era hora de volver a un volante. Y que tendría que ser en un F-1. Pero no en el campeonato mundial, sino en el británico de F-1, el Aurora British F-1 Championship. El 27 de agosto, en Brands Hatch, se metió en el LEC y abandonó por fallo en el embrague. En la siguiente carrera, en Thruxton, fue décimo. Y para la de Snetterton, el 23 de septiembre, apareció con un Shadow DN9.

La competencia en el británico de F-1 no era poca. Había pilotos que ya competían en el mundial, o que iban a hacerlo pronto, o que lo habían hecho. Gente como Guy Edwards, Eliseo Salazar, Emilio de Villota, Desiré Wilson, Derek Warwick. Y en Snetterton, Purley demostró que aún tenía el nivel para llevar un F-1 rápido. Acabó cuarto, cerca del podio. Pero del coche tenían que sacarlo. Acabó el campeonato con un décimo puesto en Silverstone, y tomó la decisión de dejar el automovilismo.

No. El automovilismo no le había vencido. Se había repuesto ante sus ataques, fueran emocionales o físicos. Se había comportado como un hombre lleno de espíritu de superación, pero no era un inconsciente. Prefirió dejarlo y dedicarse a la empresa familiar, a su mujer, a sus dos hijos.

Pero un hombre de la pasta de David Purley necesitaba emociones fuertes. Se había comprado un avión antiguo, un biplano Pitts Special con el que participaba en exhibiciones aéreas. En una de ellas, el 2 de julio de 1985, contando con 40 años, el que un día fuera uno de los más jóvenes pilotos de aviones de la Armada Británica sufrió un fallo técnico. Esta vez David no pudo sobreponerse. Su avión cayó al mar en la costa de West Sussex, falleciendo.

Participó en 13 Grandes Premios, compitió en 11 de ellos, y sólo acabó en siete, con un noveno puesto como mejor resultado en carrera, y una decimosexta posición en parrilla como mejor salida. No hubo victorias. No hubo podios. No hubo puntos, ni poles ni vueltas rápidas. Pero hubo carisma. Hubo valor. Hubo solidaridad y sentido del humor. Hubo suerte. A David Purley hay que recordarlo porque fue un piloto de honor, íntegro, honrado y generoso, de los que hicieron que este deporte siguiera manteniendo el respeto entre caballeros al volante, antes de la llegada de la frialdad de los tiempos del marketing.

Hoy hubiera cumplido 72 años.