Carrera marcada por la elección de neumático

Análisis GP Portugal F1 2021: locas estrategias

Hamilton se lleva la victoria al superar a Bottas y Verstappen

Alonso entra en los puntos por primera vez con su octavo puesto

Carrera a una parada con diferentes estrategias

Hamilton consigue una pequeña distancia en el campeonato

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La carrera del GP de Portugal nos ofreció una prueba marcada por la estrategia y unas decisiones no del todo lógicas y entendibles, ya fuera en el momento de hacer la parada o en el de escoger los diferentes neumáticos. Hamilton fue el ganador en esta peculiar carrera por su posición reactiva y el gap conseguido sobre Verstappen, que fue segundo, por delante de Bottas, pero con vuelta rápida de carrera. Pérez, alejado en las primeras vueltas de la carrera, fue cuarto y Norris quinto

Puedes leer aquí la crónica de la carrera

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera

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La carrera estuvo marcada por unas buenas condiciones ambientales, marcadas por el sol, la ausencia casi total de nubosidad, y un asfalto seco, que estuvo así durante el desarrollo de todo el evento, desde los Libres 1 a la carrera. Las temperaturas estuvieron en unos 20º en ambiente y unas 40ºC en pista, muy similares a lo que se había podido observar en la jornada anterior, con una tasa de calentamiento del 100%, y la humedad se encontró en torno al 40%. Condiciones estables durante toda la carrera que sólo empezaron a cambiar en la parte final, cuando empezaron a bajar las temperaturas ligeramente y creció la humedad. Estas condiciones hicieron que la pista tuviera una evolución casi continua, cada vez más rápida, lo que llevó a que los tiempos más rápidos se lograran en torno a la parte final de la carrera.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera

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Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera

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Sólo un periodo de SC se registró en esta carrera, desplegado en las primeras vueltas de la carrera por el toque entre Raikkonen y Giovinazzi en la recta de meta, creando muchos restos y piezas sueltas y obligando a que los coches tuvieran que seguir en dos ocasiones al SC por la calle de boxes. Desde su regreso hasta el final de la carrera nada más sucedió, carrera pura de ritmo y gestión de neumático, con sólo un movimiento en estrategia.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos

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Hamilton, Verstappen y Bottas estuvieron librando a lo largo de todo el fin de semana una lucha muy cerrada, que se trasladó también a la carrera, al estar los tres en la misma décima. Con el segundo sector idéntico para los tres las diferencias estuvieron al comienzo y al final de la vuelta, Verstappen era mejor en el primer tramo, siempre con distancias por debajo de la décima, y Hamilton en el tercero, con una ventaja un poco más amplia que le dio la capacidad de poder abrir un poco más de espacio, siempre muy reducido. Pérez fue el cuarto, aunque a una distancia mucho más amplia, de medio segundo, sobre todo muy presente en el primer tramo, en el que se estaba dejando unas tres décimas y subía al 24, también ampliado en dos décimas, una en cada zona, en la segunda y tercera zona del circuito.

Con los cuatro pilotos de la zona de cabeza en un primer término en la parte final del 1:22 llegaban los pilotos de la zona media. Un tramo en el que aparecía McLaren en primer lugar, pero que tenía a Leclerc y Alonso en su mismo ritmo, los tres por debajo del 1:23. Alonso era mejor en el primer tramo, una zona clave para su carrera como se verá más tarde, y únicamente la tracción de curva lenta, sobre todo en S2, le costaba un poco más de tiempo. Leclerc era el mejor en la zona final, y Norris hacía su tiempo en la segunda parte, alcanzando de diferentes maneras un mismo ritmo, y que dejaba a estos tres coches al frente de este grupo. Algo ya conocido para McLaren y Ferrari, que van a estar luchando todo el año por la tercera plaza, pero no tanto para Alpine, que ha dado una mejor versión y que habrá que ver hasta cuándo será capaz de mantenerla. Ocon y Ricciardo llegaban por detrás de sus compañeros, el galo a una décima de Alonso, localizada entre el primer y segundo tramo, y Ricciardo a dos de Norris, presente en la segunda zona.

A una distancia algo mayor se empezaban a localizar la segunda parte de la zona media, que en esta ocasión estaba formada por Alpha Tauri, Aston Martin y Alfa Romeo, que cada vez tiene más ritmo. Gasly superaba en una décima a Giovinazzi y a Stroll, diferencia producida por la acumulación de centésimas más que un tramo concreto, ya que los tres coches estuvieron en un nivel muy parecido. Vettel y Tsunoda aparecían en un segundo nivel, Vettel cedía una décima con Stroll y Tsunoda tres con Gasly entre el primer y tercer tramo. Sainz, marcado por una elevada degradación en el medio, también acababa muy descolgado de su compañero, sobre todo en la segunda parte, más exigente para la tracción. Y cerraban, lejos ya de ellos, la zona baja, con Williams y Haas. Los de Grove no fueron capaces de mantener el nivel de clasificación y acabaron perdiendo mucho tiempo, sobre todo en la manera de gestionar el neumático en la tracción de curva lenta, que les suponía casi tres décimas en cada zona, y que les acercaba mucho al Haas de Schumacher, llegando incluso a quedar por detrás como en el caso de Latifi. Cerró Mazepin, con muchos problemas y una gran distancia sobre su compañero, sobre todo en el primer tramo.

En función de cada sector este fue el ritmo desarrollado

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Estudiando el ritmo por sector se podía ver cómo en la primera parte Red Bull podía mantener una mejor imagen, al ser Verstappen el más rápido entre T1-T3, por delante de los dos Mercedes y de su compañero. Los Alpine también eran capaces de dar una muy buena imagen en esta parte, una de las zonas más rápidas y competitivas para ellos, y que les hacía estar por delante de Norris y de Leclerc, con una distancia más grande para Alonso. Un ritmo tan bueno que incluso le dejaba a sólo tres centésimas de Pérez. A partir de él la igualdad era muy grande, ocho coches en apenas décima y media, entre los que se localizaban también Alpha Tauri, Aston Martin y Alfa Romeo, una zona que no llevaba a crear grandes distancias y que unía a esta parte central. Cerraban Williams y Haas, mucho más retrasados, pero con una pérdida de sólo dos décimas.

En la segunda zona, que fue la más crítica de todo el evento por la entrada de la T7-T8 y por el papel de curva lenta y tracción, un tramo que tenía las características de Portimao, se veía cómo Mercedes estaba al frente con sus dos coches en un mismo tiempo, muy cerca de Verstappen, que apenas le separaban unas centésimas. Un tramo que ha marcado el gran papel de Mercedes en esta carrera, y que lejos de ser la zona en la que Red Bull iba a cimentar su victoria ha mostrado el gran avance de Mercedes, mucho más competitivo que a comienzo de temporada. McLaren, Ferrari y Alpine llegaban tras ellos, con Norris, Leclerc y Alonso en un primer término, una zona que muestra ahora mismo el orden en curva lenta de la parrilla, sobre todo a estos equipos de la zona media. Aston Martin estaba un pequeño paso más atrás, ya en el 32, por delante de Alfa Romeo y un muy perdido Alpha Tauri, un circuito que debería haberles favorecido y que sin embargo no les ha permitido tener un buen ritmo. Cerraba Williams y Haas, ya mucho más lejos que en el primer tramo

Y en la parte final de la vuelta, con el paso de T13-T14 y la entrada en meta las distancias eran mucho más bajas, y la capacidad de producción de tiempo se reducía, aunque sin llegar a afectar en exceso a las posiciones. Mercedes era el equipo más rápido, sobre todo con Hamilton, que tenía en T14 el punto clave de su ritmo, Red Bull aguantaba en un segundo nivel, a una décima. En la zona media Ferrari, Alpine y Alpha Tauri marcaban el ritmo, todos ellos gracias a la velocidad que tenían ahora en recta, una de las nuevas características del Ferrari, ausente en el año pasado. En ello destacaba el pobre nivel de McLaren, la zona en la que más tiempo se estaban dejando, y que contrastaba con lo visto antes, consecuencia directa de bajo tiempo de tracción que había. Aston Martin también perdía mucha velocidad en la recta, y cerraban Williams y Haas, también con mucho cedido.

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

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La primera parte estuvo marcada por el uso del neumático blando y medio, escogido para la fase de salida. Mercedes y Red Bull volvieron a estar en un primer nivel, con Hamilton como la principal referencia, al sacar dos décimas clave, una sobre Bottas en el primer y tercer tramo, y dos sobre Verstappen en la parte final. Pérez cedió mucho en el primer tramo, en el complejo T1-T3 especialmente, y a partir de la llegada a T5 fue capaz de estar en el ritmo de Verstappen. La distancia con el resto de la zona empezó a ser muy evidente, de ocho décimas, una zona que estaba liderada por McLaren, pero que también tuvo a Alonso muy próximo. De hecho, ellos estuvieron en el mismo ritmo, Alonso mejor en la recta y en el tramo T1-T3 y Ricciardo mejor en la tracción. Norris, con el blando, no pudo llevar esta velocidad y acabó cediendo unas tres décimas, sobre todo en la tracción de curva lenta, al perder antes sus prestaciones. Stroll con una tanda eterna en el blando, de 39v, pudo mantener una gran velocidad y quedarse en el ritmo de Norris. Los Ferrari no tuvieron una primera parte de carrera muy rápida, y aunque ambos estuvieron en ritmo, cedieron mucho en la segunda zona, por la tracción en T5, T8 y T10, en la que se dejaron entre dos y tres décimas. Gasly, Ocon y Vettel no pudieron llevar un buen ritmo con el blando, que no terminó de mostrarse del todo rápido, y cedieron más posiciones. Gasly y Ocon pudieron igualar al menos a los Ferrari, también con la segunda zona como un tramo crítico mientras que Vettel perdió mucha velocidad en curva lenta, sobre todo en el primer tramo. Giovinazzi no pudo mantener un buen nivel con este neumático y acabó tras ellos, por delante de Tsunoda, y de los Williams y Haas, que cerraban.

En la segunda parte de la carrera, ya mucho más predominante con el medio y el duro, apenas Pérez llegó a usar el blando, las posiciones empezaron a estabilizarse y a conseguir los giros clave. Hamilton y Verstappen pudieron estar en un mismo ritmo, de nuevo separados sólo por la T14 que les llevaba a la recta de meta, con Bottas una décima peor en esta zona, clave para perder todo el tiempo. Pérez trató de hacer algo diferente y colocó el neumático blando para el final, pero en su caso lejos de poder conseguir más grip lo acabó cediendo, sobre todo en el primer tramo, con el rápido paso por T1, y la secuencia T2-T3, en la que perdió tres décimas, así como en la rápida curva de entrada en meta. Un neumático que era rápido pero muy poco estable. A no mucha distancia de él, ya en el 1:22, se quedó un gran Alonso, que realizó unas vueltas finales muy buenas. Sobre Pérez fue más rápido en el primer tramo, y sólo una décima más lento en el segundo y tercer tramo, que ya dejaba bien claro que el blando no era un neumático tan bueno para este circuito. Y sobre los rivales que tenía por detrás la igualdad en el primer y tercer tramo fue manifiesta, todos en un mismo tiempo, 24.1 en S1 y 26.6 en S3, por lo que la zona central era la que iba a crear las diferencias. Alonso con su mejor velocidad en el primer y tercer tramo, y Leclerc, más rápido en la parte final se pudieron adelantar al grupo, pero en el resto quedó claro el orden de McLaren – Alpine – Aston Martin – Alpha Tauri – Alfa Romeo. Sainz tuvo muchos problemas de grip en curva lenta en esta zona, con un neumático que, sin hacer excesivas vueltas, apenas una más que Norris, dos que Vettel o tres que Gasly le dio muchos problemas de estabilidad en curva lenta. Cerraron Williams y Haas, de nuevo alejados y sin poder seguir su estela.

Tomando como referencia el ritmo de los pilotos en la sesión de clasificación, esta fue la calidad del ritmo de carrera

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Una de las grandes claves que tuvo la carrera fue la buena calidad, es decir, la reducida distancia con la clasificación. Si tenemos en cuenta que de normal suele haber un delta del 6%-8% en esta ocasión apenas llegó al 5.1%, y los tiempos “sólo” fueron cuatro segundos más altos. Algo que, si lo comparamos con la pasada edición, que tuvo un ritmo de carrera del 1:22.6 establecía que se habían perdido sólo seis décimas entre un año y otro, y que, por lo tanto, la sesión de clasificación fue muy lenta, con unos tiempos un segundo más lentos de lo que deberían haber sido. En esta situación Ricciardo fue el que más recuperó, junto a Stroll y Alonso, el australiano eliminado en la primera ronda, y que ya dejó claro que al menos tenía un segundo más en su coche, especialmente en la segunda zona. Alonso también recuperó mucho sobre su compañero, lo que evidenciaba que había perdido mucho en la curva lenta del primer y segundo tramo, y que quizá fue algo relacionado con la manera en que estaba consiguiendo el grip. Red Bull y Mercedes estuvieron en unos niveles muy parecidos, dos décimas entre ellos de diferencia, clave en la primera zona. En la parte baja se encontraron los Williams, muy perdidos con el ritmo en carrera y Sainz, que se dejó cuatro décimas con su compañero, sobre todo por la manera en que funcionó su coche en la segunda zona.

 

ESTRATEGIAS
A nivel estratégico la carrera era muy clara y marcada: sólo se podía hacer una parada. Las razones eran obvias, la degradación de neumático era muy baja, se estaba llevando los neumáticos más duros de Pirelli, como eran el C3, C2 y C1, el coste de hacer una parada era alto y aunque adelantar era posible no era regalado. Así pues, las tandas largas o en fase de carrera confirmaron estas previsiones y esta fue la principal vía de la carrera. Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera

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Hacer la carrera a una sola parada iba a suponer que no eran necesarios tantos sets de neumáticos nuevos disponibles, pues con uno de duros, otro de medios y otro de blandos era más que suficiente. Una cantidad que tenían disponible los equipos, con la salvedad de que pudieran estar usados como hicieron en Mercedes o no. Nulas preocupaciones en este frente, recursos más que suficientes para hacer la carrera.

Este fue el comportamiento de los neumáticos

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Y la carrera no hizo más que mostrar lo que se había visto hasta ese momento, los neumáticos tenían muy poca degradación y podían aguantar con mucha capacidad y solvencia las vueltas. De hecho, su degradación era muy reducida y apenas perdían rendimiento vuelta tras vuelta, ofreciendo en algunos casos los mejores registros al final de la tanda. Neumáticos demasiado duros para un circuito con un comportamiento lateral tan escaso y tanta importancia en la entrada y salida de curva lenta. Una elección entendible el primer año por el desconocimiento previo, ya no tanto este año.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos y la ventana de paradas a lo largo de la carrera

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Todo esto concedió una vía estratégica muy limitada para la carrera, ya que sólo había tres opciones. Empezar con el blando y meter medio, empezar con el blando y buscar el duro o empezar con el medio y acabar en duro. En el primer grupo estuvieron casi todos los pilotos que empezaron con el blando, como fue Norris, Gasly, Sainz y los Aston Martin, con la gran diferencia de que Stroll llevó su set de blandos hasta la vuelta 39, o el caso opuesto de Pérez, primero con el medio y al final con el blando. En el segundo grupo, empezar con blando y acabar en duro sólo estuvo Ocon, una opción más de seguridad que de pura necesidad, al ver que Sainz, Gasly o Norris, que habían parado en su vuelta, colocaron neumático medio y llegaron al final sin excesivos problemas. Y en el tercer grupo se encontraron la gran mayoría de pilotos, como los Mercedes, Verstappen, Alonso, Ricciardo, Leclerc, Giovinazzi, los Williams, Haas… Una opción favorita que aseguraba la única parada en la carrera.


SALIDA
La parrilla de salida de esta carrera es longitudinal, con una mejor trazada colocada en la parte izquierda de la pista, y con bastante diferencia con respecto a la zona derecha. Esto hace que la tracción hacia la primera curva sea muy determinante, y que haya que empezar bien para pasar sin problemas en el embudo que termina siendo T1. Desde ahí hay que tener varias curvas en consideración, en especial T3, T4 y T5, y luego la llegada a T11 y a T13, cuando se pueden producir algunos alcances. Una primera vuelta con muchos puntos de peligro y en el que será importante estar bien colocado. Esto fue lo que sucedió en la salida

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La primera vuelta de la carrera no fue excesivamente activa, apenas se pudieron recoger nueve cambios de posición, que fueron a Latifi, Mazepin, Stroll, Schumacher y Sainz, uno para cada uno, y tres para Ricciardo. Los más perjudicados en este primer giro fueron los dos pilotos de Alpine, que cedieron un puesto cada uno, Pérez y Tsunoda. Más allá de esta primera vuelta tampoco se recogieron excesivos cambios. Los pocos que hubo estuvieron colocados en torno a la ventana de paradas, y más allá apenas se excedieron de los dos o tres cambios de posición por vuelta.


DESARROLLO CARRERA
En la carrera se iban a encontrar varios frentes, como suele ser habitual a lo largo de los últimos años. Por un lado, la batalla que iban a mantener los pilotos de Red Bull y Mercedes por la victoria, luego un amplio grupo en la zona media con el objetivo de la quinta plaza o de simplemente sumar, y por último la zona baja, con la presencia de Williams y Haas. Una carrera muy cerrada, con muchas batallas en casi todos los frentes, y que iba a suponer una dura lucha. Así se desarrolló la carrera

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El primer grupo, la lucha por la victoria, estuvo muy marcada en la estrategia, y los diferentes enfoques que se buscaron en la pista. Hamilton, Verstappen y Bottas estuvieron siempre en unas distancias nulas, siempre por debajo de los cuatro segundos, vuelta tras vuelta. Hamilton salía tercero, pero gracias a su mejor velocidad, sobre todo en la T14, que fue clave para darle la posición, acabó superando a su compañero y abriendo una ligera distancia sobre Verstappen, tercero todavía, a pesar de que había adelantado a Hamilton en los primeros giros de la carrera. Una carrera de mucha espera, en la que no pasaba nada, y sólo había espacio para un movimiento. Estos pilotos llevaban el neumático medio, así que sólo podían ir al blando o al duro. Pasar al blando se presentaba como algo apresurado, y además se había visto que no trabajaba del todo bien, por lo que la cuestión iba a ser el paso al duro. Pero en estas dudas fue cuando se fue pasando la carrera vuelta tras vuelta, ya que Hamilton se iba yendo y Bottas haciendo de stopper a Verstappen. Finalmente, en la vuelta 36 Verstappen paraba, con 30v para el final con los duros, mientras que Bottas le respondía en la siguiente vuelta. Sin llegar a conseguir un gran botín, porque la difícil entrada en temperatura de los neumáticos le quitaba tracción en T4 y le hacía perder la posición sobre Verstappen. Nada más pasaba desde ahí, no había lugar a nada más que llegar a la meta, o dar espacio para una vuelta rápida, que fue para Verstappen, tras arrebatársela también a Bottas. Carrera de espera, de números y de mucha reactividad, pero con una ventana, la de la vuelta 26-36, que le podría haber dado a Verstappen la oportunidad de atacar por la victoria. Con el podio cerrado, Pérez sólo pudo llegar a la cuarta plaza de la carrera, una posición en la que se mantuvo durante toda la carrera, siguiendo muy de cerca al grupo de cabeza, hasta la entrada del neumático blando. Precisamente estas últimas 15v de la carrera fueron muy complicadas para él, y una de las razones por la cual el blando no iba a trabajar bien, lo que hacía que la única oportunidad clara fuera buscar el duro.

Sin grandes oportunidades disponibles por delante, en esta ocasión lo único que había disponible era el acceso a la quinta plaza. Una carrera entre Ferrari y McLaren, que se llevó Norris, gracias a la capacidad que tuvo de parar en aire limpio, abrir espacio con el duro y dejar a Leclerc tras él. Una carrera también muy bien iniciada hasta que no pudo contener a Pérez, y que le dio una sólida quinta plaza, unos segundos por delante de Leclerc. Sainz, que también estuvo muy cerca de este grupo, empezó a tener problemas con el medio, y vuelta a vuelta empezó a perder mucho tiempo, hasta llegar a quedarse fuera de los puntos. Un neumático que no tenía tracción y que le acabó costando mucho tiempo. Esta oportunidad la aprovecharon muy bien en Alpine. Con dos estrategias diferentes, Ocon de cambio rápido al duro tras haber iniciado con el blando y de Alonso de largo alcance tras empezar con el medio, acabaron consiguiendo una séptima y octava plaza muy meritoria, el primer destello de la temporada, y puede que una oportunidad para seguir creciendo.

Por detrás de ellos, además de Sainz en la undécima plaza, aparecieron Ricciardo y Gasly. Dos pilotos con problemas, el de McLaren en la clasificación, y Gasly en la primera parte de la carrera, que estuvieron en una lucha muy cerrada y próxima, que se saldó con la victoria del galo, a pesar de que Ricciardo estuvo mucho tiempo a su estela, y con puntos para ambos por superar a Sainz en los últimos giros de la carrera. Fuera ya de los puntos acabaron los dos Aston Martin, con problemas más centrados en la pura velocidad de su coche que en la carrera en sí, y que les dejó sin mucho espacio para más. A nivel estratégico fue un tanto controvertida la decisión de dejar a Stroll en blando durante tanto tiempo, sobre todo viendo que Alonso se estaba yendo, mientras que Vettel, que paró antes, nunca tuvo capacidad de avanzar, y tuvieron que estar con Giovinazzi, que también les superó. Un inicio de curso muy duro para ellos, con muchos problemas. Por detrás acabó Tsunoda, en un duro año de aprendizaje en muchos detalles, y los Haas y Williams, muy desdibujados y fuera de ritmo.


PARADAS EN BOXES
Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes

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A nivel de paradas en boxes fue una carrera con sólo dos cambios por equipo, uno por piloto, salvo los casos de Verstappen y Bottas, que fueron al final de la prueba a por la vuelta rápida. Los más rápidos fueron en Alpha Tauri, una décima mejor que Aston Martin y tres que Ferrari, todos ellos con dos paradas, y, por lo tanto, con sus mejores registros en las diez mejores paradas de la carrera. En el 26, mismo segundo, también aparecieron los Red Bull, con una tercera parada en su caso, y ya con el mismo tiempo el resto de la parrilla, entre la que destaca la novena plaza de Mercedes, si bien a sólo seis décimas del ritmo de los Alpha Tauri y con la segunda parada de Bottas como la séptima mejor de la carrera.

En lo relativo a las paradas más rápidas Verstappen y Red Bull volvieron a dominar y a meterse por debajo de los dos segundos, con el segundo cambio en Verstappen, de 1.98. Stroll y Aston Martin también completaron una gran parada, de 2.08, por delante del 2.2-2.3 de Sainz, los Alpha Tauri, y del primer paso de Verstappen. Alonso, Latifi, Ocon y Giovinazzi también completaron este top 10. Todo esto deja a Red Bull al frente, con Mercedes en segunda posición con la mitad de puntos, Williams tercero y una lucha muy próxima entre Ferrari, Alfa Romeo, Alpine, Alpha Tauri y Aston Martin por la cuarta plaza, todos ellos en diez puntos. Falta McLaren y Haas por puntuar, pero a buen seguro lo harán en las próximas pruebas.

 


SITUACIÓN DEL CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en Portimao de esta manera queda el campeonato

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La situación es la que era, Hamilton al frente, Verstappen segundo, y de momento, tras el abandono de Bottas en Imola, Norris tercero. Algo anecdótico teniendo en cuenta que apenas se han completado tres carreras y que hasta que no transcurran por lo menos seis o siete carreras no tendrá relevancia en sí. En equipos la tabla ya empieza a conformarse con Mercedes y Red Bull al frente, mucho más próximos que en años anteriores por la actuación de Pérez, a sólo diez puntos de Bottas. McLaren y Ferrari están en plena lucha por la tercera plaza, y por la quinta aparecen Alpine, Aston Martin y Alpha Tauri. Todavía sin sumar se encuentran los tres equipos de la zona baja, en los que están Alfa Romeo, Williams y Haas.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado esta carrera en Portimao, una carrera interesante marcada por la reactividad y la proactividad, y con movimientos contados y claves. Ahora la siguiente parada llegará en apenas unos días, con la cuarta carrera de la temporada, que se hará en el trazado de Montmeló, una de las carreras más importantes de la temporada, por lo que expone la pista catalana. Una gran carrera, con detalles clave en cada sesión, y que seguiremos muy de cerca.

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1 comentario
Imagen de VoodooSJ
Estaba esperando este análisis. ¿Cual era el ritmo de Perez una vez que superó a Norris? ¿No era el mismo que el de los 3 primeros? Y si no le daban la orden de quedarse en pista, ¿En que vuelta debería haber entrado a boxes? ¿39 a 41?
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