Análisis Clasificación GP Gran Bretaña F1 2020: sólo Mercedes

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión .

 

Sin las condiciones de extremo calor que se dieron en la jornada del viernes, la sesión de clasificación estuvo copada de nuevo por el sol, la ausencia de nubes y la pista seca, pero con unas temperaturas mucho más reducidas, en torno a diez grados menos, en torno a los cuarenta grados en pista y en torno a veinticinco en ambiente, que supusieron un menor trabajo térmico a los neumáticos y un mayor agarre en pista, en especial de la opción blanda. Fue una sesión con una velocidad cada vez mayor, que se fue engomando vuelta tras vuelta, para acabar dando unos registros muy rápidos y hacer que casi todos los tiempos rápidos se lograran en los minutos finales de sesión.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

 

Hamilton realizó una gran sesión de clasificación, que le sirvió para acabar en la primera posición final, con un tramo determinante, la zona central. Entre el paso por las curvas lentas T6-T7 y las rápidas Copse y enlazadas Maggots, Becketts y Chapel fue capaz de conseguir tres décimas sobre Bottas que ya no pudo recuperar, para acabar con una clara primera posición, a pesar de su pequeño error en la zona final. A casi siete décimas acabó Verstappen y Leclerc, separados por una escasa décima, en lo que supone un gran paso para el equipo italiano. Dos vueltas muy rápidas, casi perfectas, sin errores, y que les separaron por menos de una décima en el primer tramo, si bien todavía había algunas diferencias en recta, 5kmh más rápido Leclerc a la salida de T5 y en meta y 3kmh más rápido Verstappen a la salida de las enlazadas. Una diferencia que les dejó a mucha diferencia de la cabeza, casi ocho décimas sobre Bottas, a razón de dos décimas por tramo. Vettel, el último piloto del grupo de cabeza, sólo pudo ser décimo tras ver anulada su vuelta por Track Limits en Copse, si bien nunca estuvo cerca de Leclerc y acabó perdido a medio segundo.

Tras ellos, en el grupo de la zona media, la ausencia de Vettel y la eliminación de Albon en la Q2 hizo que hubieran cinco pilotos clasificados, como fueron los dos pilotos de McLaren, Renault y Stroll, el único representante de Racing Point. Norris fue el gran dominador de este grupo, el único junto a Ricciardo capaz de hacer una vuelta perfecta, al ser una décima más rápido en el primer tramo que Stroll, que a pesar de recuperar en la segunda zona ya no pudo neutralizar, y que Sainz, mucho más cerca de su tiempo de lo que podía parecer, hasta el punto de que sólo pequeñas diferencias en esta primera zona fueron las que le dieron la posición a su compañero y el tiempo perdido en la segunda zona a Stroll. Los Renault acabaron no muy lejos, prácticamente en ritmo, menos de una décima entre Ricciardo y Sainz, neutralizada entre el primer tramo, mejor para Ricciardo y el segundo, mejor para Sainz, y a dos de Ocon, más lento en la zona final.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

 

Mercedes se llevó las cinco mejores vueltas de la sesión, las cuatro realizadas en la Q3 y la realizada en la segunda vuelta de Q2 para Bottas. Verstappen acabó en la sexta plaza, con su mejor registro de Q3, un poco más rápido que el segundo intento de Hamilton con el medio en Q2, lo que demuestra la gran superioridad de Mercedes. También destacó ver a Leclerc en la octava plaza, mucho más cerca de Verstappen, hasta el punto de que necesitó su última vuelta para consolidar la posición. Junto a ellos Norris, Stroll, Sainz y Ricciardo completaron estas vueltas más rápidas.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

 

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

 

A diferencia de otras sesiones, en las que los errores en la fase final impedían tener una imagen clara, la evolución de la pista permitió que los registros más rápidos prácticamente coincidieran con lo que se había visto en Q3. Por ello Mercedes acabó un segundo por delante de Verstappen y Leclerc, separados por tres décimas entre sus pilotos, colocada entre la segunda y tercera zona del circuito. Red Bull y Ferrari también mostraron una actuación bastante similar, llegando a estar en ritmo en el segundo y tercer tramo y sólo separados por una décima para Verstappen en el primer tramo debido al buen manejo que tiene el Red Bull en curva lenta, artífice de su gran rendimiento en el Red Bull Ring. Entre ellos y la cabeza la gran diferencia se encontró en dos aspectos básicos, la potencia y la eficiencia aerodinámica, dos aspectos que vienen de la mano, ya que a más potencia mejor se puede sobrellevar el drag creado por un mayor ángulo de ataque en el ala. Un segundo sobre la cabeza que se encontraba en medio segundo en la zona central y final y que hacen al Mercedes un coche insuperable.

Tras ellos la zona media se acercó mucho, como es habitual en pasadas semanas, hasta quedarse en su mismo segundo con los pilotos de Racing Point y McLaren. Stroll volvió a colocarse al frente del grupo, gracias a los 3kmh de potencia que ofrece su motor sobre el Renault, lo que suponía una décima en la segunda parte y media en la zona final, ya que el paso por curva rápida todavía sigue un debe en el coche de Silverstone, ya más neutralizado. Los pilotos de McLaren estuvieron muy próximos, sólo una décima, conseguida por Norris a la salida de T4 les separó. Renault, ya en el 1:26 con sus dos coches, también en pequeñas diferencias, en este caso colocadas en el tramo final, se quedaron a dos décimas de McLaren y tres de Racing Point por la menor carga aerodinámica producida en la zona central, que les costaba mucho tiempo en las enlazadas y en T9. Hulkenberg, Vettel y Albon también se localizaban cerca de este grupo, el alemán al ceder medio segundo entre la segunda y tercera zona, a dos décimas en cada una, Hulkenberg también medio segundo de una manera bastante similar en los tres tramos sobre Stroll y Albon se iba al segundo entero, con la estabilidad en curva rápida como un factor determinante

Tras este grupo ya se localizaban las posiciones más avanzadas de la zona media. El primer equipo era Alpha Tauri, separado por dos décimas, una en el segundo y otra en el tercero entre sus dos pilotos, si bien tenían configuraciones diferentes, Gasly con algo más de carga aero y Kvyat con más velocidad en recta debido a la necesidad de recuperar terreno, situados a ocho décimas del grupo por su menor estabilidad entre T1 y T2, ampliada en el segundo tramo. Russell volvió a realizar otra gran actuación y llevó al Williams por delante del Alfa Romeo y Haas, ya en las posiciones de cola, con una cierta superioridad, y en el que el tramo final fue absolutamente determinante, un coche muy rápido y con buena velocidad, pero también con más apoyo. Alfa Romeo sufrió la menor potencia del motor Ferrari y acabó con sus dos coches eliminados en Q1, caso similar a Haas, parejos en los tiempos, pero muy lejos de los registros del Renault, o del Honda, lo que confirma que el Ferrari es el peor motor de la parrilla en estos momentos.

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El circuito de Silverstone es un largo trazado de casi 6 kilómetros donde las curvas rápidas abundan a lo largo de la vuelta, 66% con el motor a fondo a lo largo de un giro y siendo las marchas más usadas la 6ª, 7ª y 8ª, nos podemos dar cuenta de la velocidad a la que se puede llegar en este circuito. El primer sector cuenta con un punto de frenada importantes, con un inicio donde hay curvas enlazadas que dan paso a una recta. Al final de esa recta, comenzamos el segundo sector llegando a la frenada de la T6, pasamos por esa curva y la T7 que nos llevarán a una zona muy rápida llegando a Copse que derivará en las míticas enlazadas del circuito británico terminando así el segundo sector. Para la parte final, tenemos más rectas con dos frenadas más finalizando la vuelta con una chicane y la T18 que da paso a la recta de meta de hoy en día.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media. Estos son los datos que se han recogido.

Los puntos de detección están colocados en la frenada de la recta de Welligton, un tramo muy rápido, el segundo punto de velocidad punta del trazado, junto con el que se recoge en la frenada de la recta del Hangar. El segundo punto está colocado a la salida de las enlazadas de Beckkets, dejando al último para meta. Estos dos últimos muy parecidos, lo que nos deja dos tipos de referencia, en velocidad máxima y en velocidad media. Estos son los datos que se han recogido.

 

El primer tramo, compuesto por las rápidas T1 y T2, y de la zona lenta T3-T5 colocaba al Mercedes en cabeza, por delante del Red Bull de Verstappen y de los dos Ferrari, que eran capaces de realizar una buena actuación en esta zona del circuito, ya más recuperados de sus problemas de velocidad. Tras ellos se colocaban los pilotos de McLaren, Renault y Racing Point, separados por muy poca diferencia, casi una décima, lo que muestra la convergencia entre la mayor velocidad en la recta para el Renault y Racing Point y la buena velocidad en curva que tiene el McLaren. A un paso más marcado, producido en parte por la evolución del grip, se quedaron los pilotos de Alpha Tauri, muy cerca de las posiciones de cola con Alfa Romeo y Haas.

En el segundo tramo, marcado por las enlazadas y la mayor potencia, en el que sólo en dos puntos se está por debajo de 200kmh, los Mercedes avanzan y se colocan como una referencia, con Hamilton al frente de ellos por su gran actuación en este tramo, clave para su pole. Verstappen y Leclerc también se quedaban muy cerca, por la buena velocidad que tenía el Red Bull y el Ferrari, ambos por delante del Racing Point. Un equipo que sacaba una relativa ventaja a los McLaren, rápidos en la curva, pero sin la potencia que ofrece el motor Mercedes. Los que sí se quedaban más atrás, además de Albon, Vettel y Hulkenberg, eran los Renault, que no tenían el paso por curva que mostraba el McLaren o la potencia del Mercedes, y que acababan en los tiempos del Alpha Tauri, más rápido, pero no tan dotado para estas zonas rápidas. Cerraban los pilotos de Alfa Romeo, Williams y Haas, prácticamente en ritmo, como se puede ver que entre Raikkonen y Magnussen apenas hubiera una décima. 

Y en la zona final, la más crítica para el tiempo, pero con niveles que la harían una zona poco relevante en otras carreras, compuesta por la recta del Hangar, Stowe y la entrada en meta, una zona de más velocidad incluso que la segunda parte era donde la potencia del Mercedes se dejaba notar con toda claridad, o dicho de otra manera, donde Ferrari y Red Bull se hundían, ya que para encontrarles había que descender a la P8 con Leclerc y P10 con Verstappen, plena zona media, e incluso posiciones de cola como Vettel y Albon, en ritmo de los Alfa Romeo y Haas. Esto hacía que Stroll fuera el tercero, cerca de Norris, vivo todavía en esta parte, que Ricciardo tuviera una buena velocidad en recta y se elevara a la quinta plaza, o que los Alpha Tauri también escalaran bastantes posiciones, hasta acabar en tiempo de Leclerc o Verstappen con Gasly. Además, también destacaba el hecho de que de las siete últimas plazas cinco fueran copadas por motor Ferrari.

 

Y esta fue la diferencia entre el comienzo y el final de la recta del Hangar.

 

La posición de los puntos de detección eran bastante similares, a final de recta en máxima y en V1, con la recta Wellington que lleva al final del S1 y la recta del Hangar en S3 y a la salida de curva en V2 y V3. Por ello se podían observar algunos aspectos generales en estos tramos.

En lo relativo a la velocidad en recta se dejaba ver claramente que Mercedes es el que más velocidad tiene en estos momentos, con una ventaja bastante marcada sobre Renault y Ferrari, más motivados por la reducción de carga aerodinámica, un aspecto básico en el trabajo del Renault. Ferrari también podía avanzar algo más, pero ya sin nada que ver con su posición en la pasada temporada, como se observa en el hecho de que los Haas y los Alfa Romeo fueran los más lentos en V1, debido al corte que supone T5 en estos registros y al tiempo que ceden por la menor carga que pueden llevar, no tan visible en la recta del Hangar. Red Bull, por su parte, acababa delante de ellos, por el downforce que llevan, que les penaliza bastante en el drag en recta y que les dejaba en una posición bastante trasera, aunque algo más amortiguada en el segundo tramo. 

A salida de curva Racing Point y Mercedes volvían a ser los más rápidos, todavía con una importante ventaja sobre los Red Bull, que eran los más rápido pasaban por curva, junto a Stroll. McLaren también tenía un buen paso, como Gasly, el más cargado de los Alpha Tauri, ya que Kvyat necesitaba algo más de velocidad en recta para poder recuperar posiciones en la carrera. En las posiciones más de cola destacaba el hecho de que los cinco últimos en el segundo sector fueran pilotos con motor Ferrari, Vettel entre ellos, y que los Haas y Alfa Romeo ocuparan las posiciones más lentas en la entrada en meta, con cierta diferencia, consecuencia de la menor carga que pueden llevar por la menor potencia que tienen a su disposición, y a los que se unía Vettel, con una gran cantidad de problemas en la sesión. 

Y en la comparativa entre ambos campos, que ofrecía el inicio y el final de la recta del Hangar, nos podíamos encontrar posiciones de todo tipo. Por un lado, los Renault eran los más rápidos, cerca de Grosjean y Kvyat, en torno a 51kmh. Los Ferrari también estaban en esta zona de cabeza, por la menor carga aero que llevan. McLaren y Red Bull eran los que menos velocidad eran capaces de conseguir, por la mayor carga aero que llevaban y el drag asociado, mientras que Bottas fue el que menos tiempo pudo recuperar.

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Gran Bretaña

• Temperatura de pista: la degradación térmica puede ser un factor importante, que podría colocar las miras en una estrategia a dos paradas por desfallecimiento de neumáticos.
• Viento: la dirección viento podría hacer que una configuración que iba bien no lo haga tan bien, así que habrá que tener muy controlado durante la carrera.
• Primera vuelta: la fase de salida determinará en parte las opciones de esta carrera, al tener muy pocas opciones de adelantamiento.
• Condiciones pista: la presencia o no de la lluvia supondrá un claro efecto en el desarrollo de las estrategias.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

 

La carrera estará centrada en el neumático duro, mucho más estable para la carrera, con dos posibles direcciones, desde el neumático blando en aquellos que hayan tenido que acceder a la Q3 con esta opción o con el medio en los casos que no llegaron o que pudieron hacerlo con el medio. Las ventanas de paradas estarán colocadas, en todo caso, entre la vuelta 18 y 22 aunque será necesario evaluar el desarrollo de las primeras vueltas y en especial lo que suceda entre la vuelta 10 y 21. Junto a ello también hay una posible opción que supondría ir a dos paradas, al realizar dos tandas cortas con el blando para acabar con el medio, y cuyas ventanas de paradas estarían colocadas ente la vuelta 16 y 18 y entre la 34 y 37. A nivel de desarrollo en pista todo el tiempo ganado por el blando con respecto al medio en las primeras vueltas de carrera haría que no hubiera espacio para recuperar con el duro, en la segunda parte de la carrera, mientras que buscar dos relevos con el blando supondría tener que buscar un gran ritmo para recuperar todo el tiempo perdido en los boxes, más elevado que en otras pruebas.

Mario Isola señalaba acerca de la estrategia de carrera: “El punto clave de la clasificación ha sido el neumático medio, utilizado por la mitad de los mejores que han pasado a la Q2. Los cuatro mejores comenzarán la carrera con este compuesto. No es la opción más rápida, pero ofrece más opciones y la posibilidad de hacer una primera tanda larga. El circuito se ha hecho progresivamente más rápido a lo largo de la clasificación", ha explicado Isola.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

 

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

 

Tras el desarrollo de las dos jornadas los equipos tienen a su disposición un set de duro nuevo, con el que a buen seguro centrarán el desarrollo de la carrera, uno o dos sets de medios, ya que no se usaron en la tercera sesión de pruebas libres y varios sets de neumático blandos, la mayoría usados. Esto hace que los equipos puedan tener más opciones de buscar un desarrollo estratégico más variado para la carrera, centrado en el duro y en el medio pero con posibilidad de buscar recursos y alternativas en función de cómo evolucione.

SALIDA

La parrilla de Silverstone se caracteriza por ser una parrilla recta, es decir, que posee una trazada de paso, y otra sucia por la que no se rueda en condiciones naturales, ralentizando y dificultando la tracción. Según las previsiones de los equipos salir por la zona par podría provocar una pérdida de 12 metros, por lo que las posiciones en la primera curva deberían estar muy próximas. Además, la primera curva es muy rápida y de varias trazadas por lo que no será hasta la curva 3 donde lleguen las principales opciones de adelantamiento.

Esto ha sido todo lo que ha dejado la sesión de clasificación de Silverstone, una carrera que ha servido para confirmar muchas cosas y que vuelve a dejar a Mercedes, tanto en coche como en motor, al frente y casi sin oposición. Pero las carreras hay que disputarlas, y pueden estar llenas de sorpresas, así que nada está escrito todavía, cualquier cosa podría suceder y habrá que estar atento a la evolución de los acontecimientos. Llega la cuarta prueba de la temporada, la F1 no para.