Análisis Clasificación GP Azerbaiyán F1 2022: Leclerc asciende al trono

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

La sesión se desarrolló en unas condiciones meteorológicas muy tranquilas y estables, únicamente marcada por la hora, más retrasada de lo esperado por el retraso en el inicio de FP3 y la bandera roja desplegada por el accidente de Stroll. Pero con un sol muy despejado y un asfalto seco que se mantuvieron durante toda la jornada. Las temperaturas estuvieron en torno a los 25ºC en ambiente y algo más de treinta en pista, con una tasa de calentamiento que se quedó cerca del 40%, mientras que en ambiente la humedad muy elevada, del 70%. Todo esto comportó una evolución de pista muy lineal y progresiva, sin grandes saltos ni cambios. 

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

Leclerc fue el dominador de la sesión de clasificación, gracias a una vuelta final espectacular y a un sublime sector central, el que de verdad da el tiempo en Bakú. Fue capaz de lograr ahí tres décimas sobre Pérez, que le recuperó una en la parte final por la velocidad en recta, y conseguir casi cuatro sobre Verstappen, añadida a la décima extra que había sido capaz de lograr en el primer tramo, pero que acabó cediendo en la parte final con dos décimas clave que denotan que Verstappen tiene menos ala que Pérez y más armas que el mexicano para la carrera. Sainz fue líder con su primera vuelta, pero al no poder mejorar su tiempo vio cómo cedía cuatro décimas sobre Leclerc y dos sobre Pérez en las zonas lentas, que debido a la menor velocidad en recta suponía bajar a la cuarta posición. Uno de los ejemplos de la importancia que tiene el aprovechar bien el momento clave de la pista, sobre todo en una pista tan viva como Bakú.

A una enorme distancia, casi un segundo, llegaron los pilotos de Mercedes y de Alpha Tauri. Muy mermados por la menor velocidad que tenía su coche en curva lenta, el auténtico problema del Mercedes, cedieron cuatro décimas en la primera parte y otras seis en la zona central, que los llevaron a superar el segundo de diferencia, aunque la hemorragia se frenó en la parte final. Russell volvió a superar a Hamilton en dos décimas, entre S1 y S3, y Gasly se quedó entre ellos, ligeramente más rápido que Hamilton y una décima más lento en la parte final que Russell. Tsunoda tampoco perdió mucha distancia y acabó sólo una décima tras Gasly, localizada en la parte central. Completaron la Q3 Vettel y Alonso, con vueltas que no fueron muy limpias, el alemán se dejó dos décimas en la parte final y el asturiano tuvo un coche muy rápido en recta, pero con muchos problemas para actuar en las curvas lentas. 

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación.

Cuatro fueron los grandes protagonistas de la sesión, los dos pilotos de Ferrari y los dos pilotos de Red Bull. Entre ellos se repartieron 18 de las 20 vueltas más rápidas de la sesión, consecuencia de la gran diferencia que mantuvieron con Mercedes, muy hundido, y que hizo que el tiempo más rápido de Russell fuera apenas una centésima mejor del logrado por los dos pilotos de Red Bull en Q1. Leclerc, Pérez y Verstappen fueron capaces de mejorar al menos cuatro décimas sus tiempos en la vuelta final, el monegasco en el tramo central, que lo dejó por debajo de 41 segundos, Pérez sacó dos décimas entre S1 y S2 y Verstappen tuvo otro extra en la primera parte de la vuelta, algo que no pudo hacer Sainz. Ser capaz de mejorar el tiempo en el momento clave era la auténtica clave para la primera posición, y ese fue el detalle que se escapó al madrileño.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

Los Red Bull y los Ferrari estuvieron en un mundo aparte en esta clasificación, lo que se tradujo en un gap de casi un segundo sobre el resto de la parrilla. En esencia los cuatro pilotos estuvieron en una distancia que no superaba la décima en S1 y S3, y casi tampoco S2, pero fue ese extra de pilotaje de Leclerc en la segunda zona el que le dio el tiempo, algo exclusivo de piloto y fundamentado en lo tarde que fue capaz de frenar en T15 y T16, o en la manera en que pasó por T6 y T7, ya que de T8 a T12 no hubo apenas diferencias. Una auténtica vuelta suicida que fue capaz de convertir en pole, pero que determina que Red Bull y Ferrari están muy próximos, con los cuatro pilotos en la terna por la carrera. Eso sí, Ferrari tiene la velocidad en la curva, pero Red Bull sigue con un extra de velocidad en la recta, que se nota sobre todo a partir de 320kmh, por el menor drag.

Este gran gap entre la cabeza y el resto se puede interpretar también como la ausencia de Mercedes, que les sacó de su lugar natural y les hizo estar a la altura de los Alpha Tauri, en plena zona media. Además de tener un coche con una menor velocidad en recta, si bien no es muy abultada, los auténticos problemas del Mercedes han estado, están y estarán en las curvas lentas. Ahí cedía tres décimas en S1 y otras tres en S2, que luego se ampliaban en una décima en T16 y un poco más en la recta siguiente. Esta situación les hacía estar cerca de Gasly, hasta el punto de que apenas separaban dos centésimas a Gasly de Russell y ocho a Tsunoda de Hamilton. McLaren no se ha quedado muy lejos, y ha dejado a Norris a dos décimas de Hamilton, con un coche que iba muy bien en las zonas lentas y de curva, pero que sufría muchísimo drag en las rectas, hasta el punto de perder tres décimas con los Alpha Tauri o Russell.

Entre ellos se ha colocado un sorprendente Vettel que ha aprovechado de una gran manera la velocidad en recta para recuperar todo lo que había perdido hasta ese punto. Como también han hecho los Alpine. Su velocidad por las curvas lentas y la salida de curva ha sido muy problemática, con un coche de menos carga que tenía problemas en la entrada y salida de curva, pero con una menor retención en las rectas que los llevaba a conseguir cerrar todo el gap en la parte final. Algo arriesgado, que a una vuelta nunca iba a salir, pero que les puede dar muchas opciones para la carrera, siempre que sean capaces de gestionar bien los neumáticos y no sufran una excesiva degradación. 
Cierran la tabla Alfa Romeo, Haas y Williams. En este grupo ha sorprendido un gran Zhou, muy rápido en S1 y también S2, hasta el punto de superar a Bottas por cinco décimas. Magnussen ha perdido bastante en la parte central, que no se adapta a las características de su monoplaza, cediendo cinco décimas en esta parte. Y también Albon, que se ha quedado cerca de este grupo, en la misma línea de problemas que ellos, si bien algo más incrementados en la parte central. Tres coches que vuelven a encontrarse en la zona baja y que tratarán de luchar por una oportunidad de entrar a la zona de puntos. 

A continuación, vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas. 

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.
El primero de ellos consta de cuatro curvas de 90 º en las que predomina el agarre mecánico, aunque también es necesario cierto nivel de carga aerodinámica para traccionar a la salida de estas curvas y para frenar efectivamente desde altas velocidades. Sin embargo, el tramo de recta entre las curvas 2 y 3 premiará a aquellos monoplazas que hayan escogido una configuración de alta eficiencia aerodinámica, recortando flaps y diversos elementos aerodinámicos para la ocasión.

El segundo sector comienza justo antes de la chicane de las curvas 5-6, de nuevo una sección en la que apenas se superan los 100 kilómetros/hora –en el vértice de la 6–. La 7, la 8, la 12 y la 15 vuelven a ser curvas lentas de agarre predominantemente mecánico, y el resto de curvas que las enlazan son en su mayoría a fondo –exceptuando la 11–, lo que de nuevo exige montar una configuración de alta eficiencia aerodinámica y poco downforce. Tras la importantísima curva 15, debido a la diferencia que se puede marcar apurando el muro, se llega al tercer sector. Este comienza con otra curva importantísima, la 16, que da pie a una zona de más de dos kilómetros a fondo. Cualquier error en la tracción de esta curva se multiplicará a lo largo de la recta, dañando severamente el tiempo de la vuelta.

El primer punto de detección, correspondiente al final del sector uno, se encuentra justo antes de la frenada de la cinco, por lo que es útil para evaluar la tracción y potencia de los monoplazas. El del sector dos es menos indicativo, ya que se encuentra en la frenada de la curva 16, por lo que según dónde frene cada piloto y qué trazada use en esa curva, las velocidades variarán muy considerablemente sin que ello implique características relativas al monoplaza. El siguiente punto de medición es la trampa, que está localizada a la salida de la curva 19 en mitad del tramo a fondo. Y el último punto es la meta, que hace las veces de trampa de velocidad ya que es el punto en el que los pilotos alcanzan las velocidades máximas. 

El estudio de los sectores nos ha dejado en esta ocasión algunos aspectos muy determinantes de cara a esclarecer lo sucedido hoy y lo que nos podemos encontrar mañana. Lo primero, y más importante, ha sido ver cómo los tiempos se producían en S1 y sobre todo en S2, es decir, en curva lenta. Y para ir bien ahí era importante tener un coche que frenara bien y tuviera buena tracción, en lo que un extra de aero ayudaba. En la primera zona se ha podido ver que Ferrari y Red Bull están muy próximos, apenas una décima entre ellos, que no creaba apenas distancias. Mercedes ya empezaba a evidenciar sus problemas de velocidad en curva lenta, que les dejaba como tercer equipo, pero mucho más cerca de los Alpha Tauri, que se quedaban muy cerca de sus tiempos. McLaren tenía a sus pilotos tras ellos, casi en sus tiempos, con escasas centésimas diferencia. No obstante, los problemas llegaban para Alpine y Aston Martin, que al ir tan ligeros perdían mucha velocidad mínima, y se acercaban al grupo de Alfa Romeo, Haas y Williams.

La segunda zona era la más determinante de la vuelta, dónde más tiempo se hacía. Las posiciones con respecto al primer tramo no cambiaban demasiado, Ferrari al frente, con Red Bull a su altura, y Leclerc por delante por puro pilotaje. Mercedes y Alpha Tauri llegaban tras ellos, con los McLaren que intentaban tener una oportunidad. Prácticamente las diez primeras posiciones eran las mismas que en el tramo inicial, y los gaps entre pilotos casi idénticos, al ser simplemente una secuencia de lo mismo, como eran curvas lentas, entre 100 y 150kmh. Alpine también tenía muchos problemas, hasta el punto de quedarse en el ritmo de los Alfa Romeo, que sacaban un extra de velocidad a los Williams y Haas.

Pero todo cambiaba en la veloz parte final. Se acababan las curvas lentas y todo lo que había era máxima velocidad, como se puede ver en los casi 300kmh en los que se hacía este tramo. Una zona con mucha menor producción de tiempos, apenas cuatro décimas separaban P1 de P10, en contraste con el segundo o las siete décimas que lo hacían en los tramos anteriores. Y ahí se podía ver cómo Alpine era el mejor, a la altura de Aston Martin, con Alonso y Vettel. Ellos sacaban casi cuatro décimas, en igualdad de condiciones, a Mercedes o Alpha Tauri y seis décimas a los McLaren, que eran los más lentos, y los que más drag tienen en su coche. Ahí Red Bull está ligeramente por delante de Ferrari, Alpha Tauri y Mercedes siguen igual, y Alfa Romeo recupera algo de distancia. La cuestión, y la gran duda que ofrece el ir tan rápido aquí, es si tendrán opciones de poder rentabilizarlo en carrera, porque está claro que van a poder ser muy ofensivos, pero lo que no está claro es cómo podrán ir en curva lenta con neumáticos en teoría más degradados al no tener tanta carga en ellos y tolerar más wheelspin. Como siempre, la carrera establecerá las respuestas. 

Respecto a las velocidades al finalizar el primer sector, ha habido una gran diferencia ya que Leclerc ha superado los 239 kilómetros/hora de velocidad de paso a la llegada a T5, mientras que Latifi frenaba muy pronto y tenía un paso de 201 kilómetros/hora, muy por debajo del resto de pilotos por adelantar ese punto de freno. Como hemos dicho los más veloces en este punto han sido los pilotos de cabeza, ya que en el top 5 se encuentran los dos Ferrari y los dos Red Bull junto a Zhou, quien, en su mejor vuelta logró frenar más tarde y alcanzar los 235 kilómetros/hora de velocidad al acabar el S1. En la zona media encontramos a los Alpha Tauri, Alpine, McLaren, a Hamilton y a Bottas, pilotos que pasaron a la Q3 o se quedaron cerca, mientras que los más lentos fueron los Williams, Aston Martin, Haas y Russell, sorprendiendo que tanto Vettel como el piloto de Mercedes tuvieran tan poca velocidad en este punto, pero logrando entrar en el top 10 al final de la clasificación.
Al finalizar el segundo sector, volvemos a un punto de media velocidad ya que nos encontramos en tracción desde la T15 y antes de la frenada de la T16. De nuevo los más veloces son Leclerc y Perez superando los 240 kilómetros/hora y con mucha ventaja de Charles respecto a Checo. Tras ellos aparecen los Mercedes, Norris, Vettel y los Alpha Tauri, pilotos que o bien pasaron a la Q3 o se quedaron a las puertas como es el caso de Norris, lo que determina que el paso por T15 y su salida fue más importante para la vuelta que el punto de frenada al llegar a la T5. En la zona media aparece Albon con Verstappen y Sainz superando los 236 kilómetros/hora y ya en la segunda mitad de la tabla encontramos a los pilotos de Alfa Romeo, Alpine, Haas, a Ricciardo, Stroll, Bottas y Latifi como los más lentos.

Al paso por meta es donde se alcanzan las mayores velocidades y donde Ricciardo, los Alpine y los Red Bull fueron los más veloces demostrando tener muy poco drag para superar los 342 kilómetros/hora a final de recta. Vettel se quedó cerca de ellos y es que forman el grupo más peligroso para pelear el puesto en pista en la carrera del domingo ya que alcanzan las mayores velocidades. Tras ellos aparecen los Haas, Alpha Tauri, Williams y Leclerc y es que Charles se deja usando el DRS 5 kilómetros/hora respecto a Verstappen y 6 si lo comparamos con Perez, pero Leclerc si va liderando la carrera no tendrá disponible para defenderse el DRS, por lo que necesitará sacar un margen superior al segundo a sus perseguidores si quiere mantener el liderato. Los más lentos hoy al paso por meta han sido los Alfa Romeo, Mercedes, Sainz, Norris y Stroll, llegando a perder 13 kilómetros/hora respecto a Ricciardo.

Al paso por la Trampa de Velocidad que está antes de la activación del DRS podemos ver que los Alpine y Vettel han sido los más veloces superando los 323 kilómetros/hora seguidos a al menos 3 kilómetros/hora de los Williams, Red Bull y de Leclerc. En la zona media se encuentran Albon, Sainz, Stroll, los Haas y los Alfa Romeo mostrando un buen comportamiento de alta velocidad los motores Ferrari; mientras que los más lentos fueron los Alpha Tauri, Mercedes y McLaren, quienes llevaban mayor carga aerodinámica que sus rivales, pero la perdía Ricciardo al usar el DRS y aprovechando algún rebufo en esta Clasificación que le permitió tener a final de recta la mayor velocidad.

Si estudiamos cómo ganan la velocidad podemos ver lo siguiente.

Ricciardo es el piloto que más velocidad llegó a ganar en recta gracias a aprovechar algún rebufo que le permitió ganar 35 kilómetros/hora con el DRS, mientras que su compañero Norris sólo sumó 22,5 kilómetros/hora. Schumacher fue el segundo que más velocidad ganó a final de recta consiguiendo más de 23 kilómetros/hora como también les ocurrió a Perez y Tsunoda. Y es que los Red Bull ganaron más de 22 kilómetros/hora usando el DRS; mientras que los Ferrari no consiguen más de 19 kilómetros/hora, lo que vuelve a implicar que en los duelos en pista Red Bull pueda superar a Ferrari en la carrera.


ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Azerbaiyán.

• Undercut: los adelantamientos no serán tan fáciles como pueda parecer, pero es mucho más factible que en Montecarlo, debido a que los monoplazas alcanzan la velocidad terminal, por lo que en algunas batallas la posición en pista será esencial y, para ello, los equipos tendrán que hacer uso de ese recurso estratégico.
• Coche de seguridad: el año pasado se anunció y apareció, un factor que los equipos deberán tener constantemente en cuenta al tomar decisiones estratégicas, así como el VSC.

Estas son las estrategias favoritas para la carrera.

La estrategia de carrera va a ser bastante clara y simple. La combinación de pocas vueltas –se van a dar 51–, la reducida carga lateral –apenas hay deformaciones laterales–, el elevado tiempo en recta –casi el 75% de la vuelta se hace a fondo– y la presencia del C3, C4 y C5, hace que se vaya a basar en dos puntos: una parada y final en el duro. Ni meter dos paradas, ni hacer contra-estrategia es posible, al menos en una carrera limpia, y sólo los problemas pueden ofrecer algunas oportunidades. Esto, no obstante, no supone que vaya a ser una carrera monótona, ya que las grandes alternativas van a llegar del lado de los muros, los toques y el elevado riesgo de SC que puede haber. Una carrera muy reactiva, por tanto, con una ventana de paradas de la vuelta 12 a la vuelta 17, y que va a tener una segunda parte, entre la vuelta 25 y 40, que puede dar muchas alternativas si sale un SC.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Un set de blandos usados y uno de duros serán suficientes para poder completar la carrera con garantías. Una parada es el camino óptimo y el duro, nuevo y sin rodar en casi todos los equipos, será la pieza angular sobre la que pivotarán casi todas las estrategias.

SALIDA

La distancia a la primera curva apenas supera los 200 metros, comparable tan solo a Mónaco, por lo que ganar posiciones por tracción en la salida es difícil. Sin embargo, la colocación en la curva uno -el exterior es preferible- y la frenada y tracción en la dos sí que podrán suponer cambios de hasta 2 o 3 posiciones para algunos pilotos. Esta vez, los pilotos que se sepan mover hábilmente entre el tráfico y sean capaces de crear oportunidades de adelantamiento, podrían tener premio en la primera vuelta de la carrera. De todas formas, la posición en pista solo será esencial para algunos pilotos en concreto con configuraciones de alta carga o con déficit de potencia, por lo que es previsible que no se tomarán más riesgos de la cuenta.

Esto ha sido todo lo que nos ha dejado la sesión de clasificación del GP de Azerbaiyán. Pero a diferencia de Montecarlo, también urbano, no hay nada definido, y la carrera será la que establezca las posiciones y el nombre del ganador. Mucho por ver, mucho por disfrutar, llega una de las carreras más espectaculares de toda la temporada, así que la seguiremos muy de cerca.