Análisis Clasificación GP Alemania F1 2019: Descalabro de Ferrari

En la Q2 vimos una pelea intensa por la zona media, donde los pilotos lograron marcar las diferencias donde se encontraban 5 equipos separados por 0,2 seg que marcarían el corte, donde Sainz consiguió pasar a la ronda final. Quien tuvo una presión añadida en esta parte fue Verstappen quien notó algo raro en el monoplaza, pero consiguió salir y con el blando pasó a la Q3.

En la ronda final, Leclerc fue el piloto con problemas de potencia y no llegó a salir del garaje, por lo que saldrá en P10 si no cambia ningún componente que le penalice. Con esta ausencia, parecía una primera línea sencilla para Mercedes, pero Verstappen consiguió superar a Bottas quien no se sintió cómodo repartiéndose las dos primeras líneas de la parrilla entre los Mercedes y los Red Bull.

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Lo cierto para el día de hoy fue que la temperatura disminuyó bajando varios grados en el ambiente, lo que hizo que la pista se mantuviera por debajo de los 45ºC a mediodía, por lo que los tiempos lograron ser más rápidos al tener mejor refrigeración los motores y tener mayor cantidad de oxígeno que favorecía la combustión aportando mayor potencia.

Estas condiciones permitieron que se comenzara la sesión de clasificación con tiempos cercanos al 1:13 medios, mientras que a medida que avanzábamos hacia la Q3 fueron mejoraron los tiempos debido a la presión que había en la zona media para entrar en la ronda final. Al final de la clasificación, Hamilton logró bajar a 1:11, pero ninguno de los pilotos más rápidos no consiguieron mejorar en el último intento, mientras que los miembros de la zona media tenían tan solo un juego nuevo de blandos y no arriesgaron demasiado al haber conseguido clasificar delante de los dos Ferrari que no tuvieron opciones de rodar y demostrar su potencial en clasificación.

Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

 

La ronda final de la clasificación nos muestra que ninguno de los pilotos que llegaron a rodar pudieron realizar una vuelta perfecta ya que Hamilton podría haber mejorado 0,1 seg; siendo los que más cerca estuvieron de alcanzar su mayor rendimiento al final de la clasificación fueron Verstappen y Bottas. Sin embargo, tan solo Hamilton ha logrado bajar de 1:12 en la vuelta de Hockenheim, aunque ninguno de los Ferrari pudo salir a pelear la Pole Position, con lo realizado en la Q1 y Q2 Leclerc logró conseguir una vuelta potencial que le situaría al menos en la P5 en la misma décima de segundo que Bottas y Gasly.

Raikkonen logró completar una vuelta muy cercana a la de Gasly quien mejoró en el último intento pero pisando fuera de la pista, por lo que se la retiraron. Con esto podemos ver la diferencia de rendimiento que mostró Raikkonen en clasificación sacando 0,3 seg al resto de pilotos de la zona media, donde Sainz consiguió la P7 gracias a las ausencias de los Ferrari, pero manteniéndose en la pelea por los puntos donde se encuentra habitualmente McLaren esta temporada.

Estas fueron las vueltas más rápidas de la sesión de clasificación

 

Se nota demasiado la ausencia de los Ferrari, aunque Leclerc con sus vueltas en las primeras rondas de la clasificación ha logrado estar en el top 9 mejores vueltas de la sesión, quedando por detrás tan solo de las vueltas de la Q3 de los Mercedes, Verstappen y tan solo la vuelta de la Q2 de Hamilton fue más rápida que la de Leclerc quien saldrá con el medio en el comienzo de la carrera de mañana. Los equipos que mejores vueltas consiguieron dar en clasificación fueron los Mercedes y Red Bull, mientras que ocupando las últimas plazas de este ránking son dos para Raikkonen y una para Sainz y Hulkenberg haciendo aparecer a varios pilotos de la zona media en esta clasificación.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

 

Y agrupados por equipos, estos fueron los resultados.

 

En cabeza volvemos a tener a Hamilton, único piloto que ha sido capaz de bajar al 1:11 consiguiendo más de 0,3 seg de ventaja sobre Verstappen quienes representan a los líderes de Mercedes y Red Bull respectivamente, mientras que los segundos pilotos se quedaron a casi 0,5 seg de la vuelta más rápida. De esta manera sale en cabeza los Mercedes, con Red Bull a 0,2 seg, mientras que Ferrari se queda a algo más de 0,2 seg de los Mercedes con el papel que realizó Leclerc durante las Q1 y Q2.

En la zona media tenemos la gran igualdad entre 5 equipos de esta zona, separados por 0,3 seg. Considerando la gran actuación de Raikkonen quien consiguió quedarse a 0,7 seg de la vuelta de Hamilton, viene la zona media donde hay 7 pilotos separados por 0,1 seg donde se encuentran los dos pilotos de Renault y Haas, junto a Sainz, Perez y Giovinazzi. Esto muestra que entre la igualdad que hay en esta zona, son los pilotos los que han conseguido obtener los resultados más ventajosos. Por ello, vemos que hay 0,3 seg de diferencia entre Raikkonen y Giovinazzi con el mismo coche, 0,4 seg entre Perez y Stroll o 0,7 seg entre los dos McLaren, lo que le permitió llegar a Sainz a la Q3 mientras Norris no consiguió adaptarse a este circuito y se quedó en la Q1.

Por último, en la zona trasera del grupo, tenemos a los Toro Rosso quienes no han logrado luchar por entrar en la Q3 con ninguno de sus pilotos, mientras que Albon se quedó en el primer corte, aunque quejándose de tráfico en su último intento. Detrás de ellos, a casi 3 seg de la cabeza de carrera quedaron los Williams que vuelven a ser los más lentos.

A continuación vamos a buscar un enfoque diferente para estudiar estos registros, ya que tienen la propiedad de tener dos direcciones de estudio, de manera horizontal, lo que nos da información sobre pilotos, o de manera vertical, lo que nos permite estudiar aspectos sobre los distintos sectores concretos del circuito. Hasta ahora hemos visto el rendimiento de los diferentes coches, en la primera opción, así que vamos a ver lo que nos dejan las diferentes zonas.

Para ello nos serviremos del mapa del circuito y de los datos generales de metraje de una vuelta.

 

Una vez visto el trazado y sus características vamos a analizar cada tramo por separado, para tener claro que podemos esperar en cada uno.

El primer tramo se caracteriza por el paso por el paso por la T1, la Nordkurve, un viraje muy rápido que este año se está realizando sin soltar el gas, para dirigirse directamente a la T2, que junto a la T3 y T4 en salida constituyen el primer tramo lento del circuito. El segundo tramo es puramente longitudinal, con la T6 y la T8 como puntos clave, tanto en entrada como en salida. Finalmente el tercer sector está caracterizado por la presencia del Motodrom, un tramo lento, pero con una marcada importancia en aceleración y en el paso por las últimas curvas del circuito, que prácticamente forman un triple vértice.

En el primer punto de detención, nos encontramos el sector 1 situado antes del final del piano de salida de la curva cuatro y apenas unos metros más adelante que la primera detección del DRS. Dado que la curva cuatro requiere tanto grip aerodinámico como mecánico, se podría decir que quienes marquen una alta velocidad en este punto tienen un buen conjunto, además de un setup con bastante ala. Tras ello llega la trampa de velocidad, situada antes de la frenada de la T6 y tras la recta más larga del circuito. En este caso, coincide con el punto de mayor velocidad del circuito, y quienes consigan mejores velocidades en este punto lo harán gracias a una buena PU y un setup con poca ala.

La línea del sector 2 está colocada aproximadamente a medio camino entre la salida de la T11 y la frenada de la T12. En este punto influye especialmente la carga aerodinámica, ya que con mucha ala se puede tomar prácticamente a fondo la sección T9 – T11, aunque también influye la aceleración en el tramo de recta desde la salida de la 11 hasta el punto de final del sector y finalmente la primera curva está situada menos de 300 metros antes de la curva uno (Nordkurve) y otros tantos por delante de la última curva. En este punto también influye ligeramente la carga aerodinámica, que permite que la velocidad mínima en la curva de entrada a meta sea alta, pero el factor determinante es la potencia de la PU, ya que hay bastantes metros de recta antes de la meta. Por lo tanto, de cara al setup, las velocidades más altas en este punto las marcarán quienes lleven menos ala.

 

Durante los entrenamientos libres habíamos visto cómo los Ferrari se mantenían al frente en los dos primeros sectores de Hockenheim aprovechando el motor que montan que tiene mayor potencia que el Mercedes, mientras que las balas de plata aguantaban en el sector final si no cometían errores. Sin embargo, en clasificación tenemos que los Mercedes y Red Bull consiguieron ventaja sobre Leclerc ya en el primer sector. En este tramo, Leclerc se queda a algo menos de 0,2 seg aunque sin participar en la Q3, tras el piloto monegasco aparecen Sainz y Ricciardo, aprovechando lo longitudinal que son sus monoplazas ya que a pesar de montar motor Renault consiguen ser más rápidos que los Alfa Romeo y Racing Point que tienen mayor potencia en sus motores. En la segunda mitad quedan los Haas, los pilotos con menor carga de Renault, McLaren y Racing Point; mientras que como más lentos se quedan los Toro Rosso y Williams, perdiendo tiempo desde el comienzo de la vuelta.

En el segundo sector tenemos las menores diferencias generadas, sector donde la potencia es prioritaria debido a los largos periodos de gas a fondo que hay en esta parte del circuito. En este tramo tenemos a Leclerc al frente, seguido por Raikkonen mostrando la baja carga que llevan en sus configuraciones. Tras estos pilotos aparecen los Mercedes y Perez, mientras los Red Bull quedan a 0,2 seg del tiempo de Leclerc mostrando la baja carga aerodinámica que montaban los pilotos del equipo de la bebida energética. Completando el top 10 quedan Giovinazzi y los pilotos de Renault, con coches que se han mostrado muy longitudinales a lo largo de toda la temporada. En la segunda mitad quedan los pilotos de Haas, McLaren, Toro Rosso y Williams ya que llevan coches más laterales que tienen mayor paso por curva, pero se quedan atrás en recta.

Por último, el tercer sector es el más revirado y el que mayores diferencias generó en clasificación ya que se acumulaban zonas estrechas donde un error de pilotaje se pagaba caro. En este sector tenemos a los 4 primeros pilotos que finalizaron en clasificación en el mismo orden, donde Hamilton consigue la mayor ventaja siendo 0,2 seg sobre Verstappen y 0,25 a Bottas. Tras los Mercedes y Red Bull aparece el equipo con el monoplaza más lateral de la zona media, los de Haas, quienes consiguen superar a Leclerc, los Renault y Sainz que marcan el top 10. Mientras que por detrás aparecen los Alfa Romeo por delante de Toro Rosso, Norris, Racing Point quienes no han logrado tener un gran paso por curva, que le valió para superar tan solo a los Williams.

 

La siguiente tabla muestra el desarrollo de velocidad que en este circuito se muestra desde el punto de detección del final del S1 y el punto de la Trampa de Velocidad.

 

Las velocidades están muy ajustadas ya que los coches con menor potencia en sus motores se han reducido aún más la carga aerodinámica que montan en sus configuraciones, consiguiendo ganar algo de velocidad al final de recta. Sin embargo, las mayores diferencias se alcanzan en el Speed Trap donde Albon consigue ser el que mayor velocidad alcanzó debido a no tener apenas carga aerodinámica y aprovecharse del rebufo por el tráfico de la Q1. Tras el registro del piloto de Toro Rosso aparecen los Alfa Romeo y Stroll, con monoplazas muy dependientes del motor montando uno Mercedes y los otros Ferrari. Tras estos pilotos aparecen los Haas y los Renault, seguidos por Norris y los Williams. En la segunda mitad de la tabla llegan los pilotos con mayor carga aerodinámica pues sabían que las diferencias en el tiempo se iban a generar en el tercer sector donde abundan las curvas. Por ello los Ferrari, Red Bull y Mercedes tienen registros más bajos de velocidad punta, siendo unos 15km/h más lentos que Albon.

El siguiente paso con mayores diferencias fue el del segundo sector, donde tenemos varios metros de aceleración después de pasar por la T11 a más de 150 km/h. En este punto son los Ferrari y Alfa Romeo los más rápidos, seguidos por Sainz, Perez y los Mercedes haciendo una combinación de potencia y carga aerodinámica que favorecía le paso por la curva anterior permitiendo llegar a la recta con mayor velocidad. En la zona media aparecen los Haas, los Red Bull, Renault y Stroll, mientras que al final se quedan Norris quien no tenía apenas carga aerodinámica, seguido por los Williams y Toro Rosso.

Al paso por el primer sector tenemos de nuevo a Leclerc y a los Alfa Romeo al frente ya que en el tramo donde los coches superan los 200 km/h hasta alcanzar los 300 km/h son los que mayor velocidad tienen al montar un motor tan potente como el Ferrari y buscando un paso rápido en recta y esto se muestra también en el desarrollo de velocidad. Con las velocidades más altas al paso por el primer sector tenemos a Verstappen, Sainz y Perez entre los Alfa Romeo. Tras ellos aparecen completando la primera mitad de la parrilla los Renault, Gasly y los Mercedes. En la segunda parte quedan los Haas, Stroll, los Toro Rosso, Williams y Norris, pilotos son carga aerodinámica o sin potencia en sus motores.

Por último, al paso por línea de meta seguimos teniendo a Leclerc y a los Alfa Romeo con las mayores velocidades junti a los Red Bull y Sainz, de una manera muy similar a las posiciones que podemos ver al final del primer sector. Tras estos primeros pilotos aparecen los Mercedes, Renault, Magnussen y Norris para completar la primera mitad de la tabla de velocidades. Al final del esta clasificación quedan los Racing Point, Williams, Grosjean y Toro Rosso mostrando los problemas que tenían al pasar por las últimas curvas.

 

ESTRATEGIAS

En líneas generales, están serán las claves para la cita de Alemania:

• Atención a la meteorología: Estamos en verano y la evolución de las tormentas en el centro de Europa puede desarrollarse de manera muy rápida, por ello hay amenaza de tormentas a lo largo de todo el fin de semana y esto puede hacer cambiar por completo la situación de la carrera y las estrategias. En seco, Mercedes mostró un ritmo de carrera muy bueno con el duro y el medio, mientras que Ferrari estaba algo por detrás, en la zona media Racing Point, Renault y Alfa Romeo están ligeramente por delante de McLaren y Haas; pero con el agua todo puede ser diferente y los ingenieros de estrategia tendrán que estar vivos para adaptarse al estado de la pista en cada momento.
• Buscar una sola parada: Como siempre, la posición en pista en Fórmula 1 es prioritaria debido al tiempo que se pierde en el Pit Lane y a que la gestión de los neumáticos medio y duro hacen completar la carrera con tan solo un paso por el Pit Lane, mientras que el blando se desgasta muy rápida.
• Hay opciones de adelantamiento: Las condiciones del circuito, con largas rectas, dos zonas de DRS y fuertes frenadas que permiten ganar la posición por velocidad favorecido con el rebufo. Hemos visto en este trazado importantes adelantamientos y el año pasado tuvimos 78 debido en parte a la llegada de la lluvia. Por lo que hay que tener esta posibilidad de adelantar en cuenta, principalmente a los coches con mayor velocidad como son los Racing Point y Alfa Romeo.

 

Volvemos a buscar la estrategia a una parada para completar las 67 vueltas, donde los neumáticos prioritarios deben ser el medio y el duro, abriendo la opción de buscar dos paradas a los pilotos obligados a salir con el blando, que son los que pasaron a Q3 excepto los Mercedes y Leclerc. Al salir con el blando buscarán ganar posiciones en las primeras vueltas y esperar un cambio rápido de la meteorología para entrar en las primeras 20 vueltas a cambiar de neumáticos sin tener que perder posiciones.

En Pirelli no se atreven a hacer previsiones para la carrera de mañana ya que en seco está todo bastante claro a realizar una sola parada en caso de que la temperatura no sea muy elevada. En cambio, en caso de que llueva, sería la primera vez en usar los neumáticos de lluvia extrema en esta temporada en carrera, por lo que no se conoce del todo lo que puede pasar y cómo se pueden adaptar los monoplazas al estado de la pista.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

 

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

 

Todos los pilotos disponen de un juego sin usar de duros y de medios para la carrera, excepto Verstappen quien rodó durante una vuelta el medio en la clasificación durante la Q2, aunque no llegó a marcar tiempo por los problemas encontrados en esos instantes. De esta manera, varios pilotos disponen aún de juegos de blandos nuevos, en caso de que la carrera tenga varios incidentes y se puedan realizar varias paradas en boxes en seco, puede dar un plus de velocidad para pilotos como Verstappen o los Ferrari que tienen juegos sin usar aún.

 

SALIDA

La Pole Position se sitúa en la zona izquierda de la recta de meta, por donde circulan los pilotos a lo largo de la carrera teniendo la ventaja de la acumulación de la goma mejorando el agarre en los primeros metros. Sin embargo, el interior de la T1 es favorable para los pilotos de la zona par, aunque no es el único punto claro de adelantamiento a lo largo de la vuelta ya que el paso por la recta de atrás es el tramo principal para adelantar, por lo que las posiciones pueden variar bastante a lo largo de la vuelta sin ser tan determinante la salida como en otras carreras.

 

LAS EXPECTATIVAS

Tenemos a dos de los pilotos más en forma de esta temporada compartiendo primera línea de parrilla, lo que por seguro da emoción en las primeras vueltas ya que se junta el pentacampeón del mundo con el piloto que mejores adelantamientos ha dejado esta temporada. Mientras tanto, los dos Ferrari tendrán que ganar posiciones para poder acercarse al podio, en un circuito donde tenían grandes opciones de conseguir un gran resultado, pero de nuevo ha sido el equipo que má problemas han tenido a la hora de la verdad. Por último, tenemos la zona media muy igualada de nuevo, donde tan solo Raikkonen parece estar por delante del resto, mientras que Toro Rosso parece no tener ritmo, lo que deja la pelea por los últimos puntos entre los Haas, McLaren, Renault y Racing Point quienes tendrán que lidiar con las remontadas de los pilotos de Ferrari.