Primeras imágenes del F1 de 2021 en el túnel de viento

Pasos firmes de la Fórmula 1 hacia su nueva era, que llegará en 2021. Tras meses de investigación sobre el futuro del deporte, el pasado mes de julio completaron un test con un coche modelo, un 50% más pequeño de lo que será el monoplaza real, en el túnel de viento de Sauber.

Desde hace años no se usa un modelo de coche a tamaño real por los grandes costes que supondría su fabricación. La mayoría de equipos usa modelos con un 60% del tamaño real, pero la Fórmula 1 y la FIA han optado por utilizar uno de la mitad de tamaño.

Se trata de un test que llega tras una primera prueba en enero, en la que se usó un modelo de 2018, y de un segundo test en marzo con el coche de 2021 con neumáticos de 13 pulgadas. Los resultados generales se compartirán con todos los equipos y los test se desarrollaron con la garantía de que Alfa Romeo no obtendrá ninguna ventaja de estas pruebas.

 

 

A continuación, las principales novedades del diseño de los coches para 2021. Se espera que elementos como los sidepods y los alerones traseros se mantengan tal y como se muestran en las imágenes. Donde puede haber cambios es en los alerones delanteros, en los que aún hay trabajo por delante:

 

• Neumáticos de 18 pulgadas:

 

• Nuevos pontones:

 

• Nuevo diseño de suelo:

• Nuevo alerón trasero:

 

Pat Symonds, jefe técnico de la Fórmula 1:

"La prueba completada con este monoplaza ha sido diferente respecto a las que los equipos desarrollan normalmente. La razón principal es que se buscan datos no solo referentes a la fuerza, sino también al aire sucio que deja tras de sí un coche. Los equipos se concentran sólo en las fuerzas del coche mediante una variedad de posiciones mientras mueven el monoplaza".

"Aunque nos interesan esas fuerzas y, en particular, cómo cambian a medida que el coche se mueve, estamos aún más interesados en lo que sucede con el aire sucio detrás del coche".

"Se trabaja a marchas forzadas para que todo esté listo para 2021. Por eso, además de pruebas en el túnel de viento, se hará también un test físico".

"Aunque la mayor parte de nuestro desarrollo lo hacemos con CFD y se usa una técnica más avanzada que la que utilizan los equipos normalmente, queremos respaldar las simulaciones virtuales con una simulación física".

"Hemos optado por utilizar un modelo al 50% en vez de al 60% y lo hemos colocado bastante lejos del túnel de viento, para inspeccionar mejor la estela del monoplaza".

"Ocupa menos espacio en el túnel y, por lo tanto, nos permite mirar, en términos de longitud del coche, más atrás. Con un coche a tamaño completo, sólo podrías observar una décima del monoplaza cuando está detrás, así que usar uno con la mitad de tamaño está bien".

"En 2008 pusimos un coche detrás de otro durante los estudios de adelantamientos que hicimos para 2009 y tuvimos que irnos a un modelo de un cuarto del tamaño original, que era irnos a algo demasiado pequeño. Por eso no colocamos dos modelos en el túnel de viento".

"Incluso en unas instalaciones como las de Sauber, sólo se puede rodar con una configuración con los coches muy cerca uno del otro. Lo que intentamos hacer es usar CFD como herramienta de simulación real".

"Les mandamos documentos a los equipos y los prueban con su CFD y nos envían los resultados. Algunos equipos no tienen los recursos para hacerlo, pero todos los resultados se comparten hasta que lleguemos al punto de unión y a partir de ahí, tenemos que trabajar dentro de las reglas".

 

Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA:

"El rake tiene tubos de medición de flujo con gran sensibilidad para medir la dirección, la presión y la velocidad del flujo, principalmente la velocidad de los componentes y la presión. De esta manera, nos aseguramos de que el CFD es correcto, ya que el 99% del trabajo de estas configuraciones se ha hecho con CFD".

"El punto fundamental de todo esto es que intentamos reducir la pérdida de carga aerodinámica que tendría el coche de detrás. La simplificación de la aerodinámica del coche líder también ayuda al rendimiento del que va detrás porque, por un lado, el monoplaza delantero no tiene tantas formas para controlar su estela. Por otro lado, el coche de detrás, al no tener todos estos dispositivos pequeños, tiene menos aire sucio".

"El CFD tenía razón. No ha habido grandes sorpresas. Por lo tanto, hay una pérdida de entre el 5 y el 10% de carga aerodinámica en comparación con los niveles actuales del 50%, aunque depende de la configuración exacta que se utilice. Con las configuraciones que tenemos en este momento, los resultados son excepcionales".