Los V6 facilitan la llegada de más fabricantes a la F1, según Mercedes
Andy Cowell se ha mostrado convencido de que la complejidad existente en la tecnología híbrida de los nuevos motores V6 Turbo constituye un mayor atractivo para la entrada de más equipos fabricantes a la Fórmula 1. Según el director técnico de Mercedes, la arquitectura anterior de los propulsores V10 y V8 no ofrecía suficientes garantías de éxito para las marcas en sus diferentes participaciones fuera del mundo del automovilismo, situación que achaca a la falta de elementos innovadores en sus respectivos reglamentos.
Preguntado sobre la posibilidad de que la categoría reina cierre la época de los motores turbo con un mayor número de fabricantes de los que participaron hace dos temporadas durante el final de los V8 atmosféricos, Cowell destaca que "los motores aspirados V10 y V8 eran demasiado especializados, con 20.000 y 19.000 revoluciones por minuto, y muy peculiares para la Fórmula 1. Ya no hay ninguna otra categoría del automovilismo haciendo eso y definitivamente tampoco en los coches de calle", apunta en este sentido.
Trabajamos a dos bandas con Daimler; con ello, la F1 debería ser interesante
Pese a que Cowell defienda fervientemente la dirección que ha tomado la F1 con las nuevas normas implantadas en 2014, lo cierto es que Honda ha sido el único fabricante que ha decidido entrar en el Campeonato junto a Mercedes, Ferrari y Renault, ya presentes antes de la llegada de la tecnología híbrida. En este sentido, la congelación de los motores, el alto precio por el desarrollo y el descenso en las audiencias a raíz del dominio de Lewis Hamilton han frenado la llegada de entidades interesadas inicialmente como Audi o BMW.
Cowell, por su parte, reitera que la nueva reglamentación beneficia los intereses de las marcas gracias a la posibilidad de trabajar conjuntamente en proyectos alternativos a la F1. "Seguimos aprendiendo de Daimler y esas conexiones iniciales que establecimos con ellos en la tecnología de los V6. Esa comunicación sigue en pie y el diálogo es a dos bandas. Seguimos cogiendo piezas y nosotros les damos de vuelta otras partes de la tecnología. Mientras eso siga vigente, la F1 debería ser interesante para trabajar con fabricantes con este tipo de reglamentación", apunta.
No hay nada que no ganes con el motor y ahora es más fácil que con los V8 o V10
Sea como sea, el británico advierte de la dificultad para conseguir buenos resultados bajo la configuración actual del deporte. "¿Llega al punto en que los fabricantes lo ven fantástico pero se preguntan qué se necesita para ganar, porque no tiene sentido entrar si no quieres ganar? Bueno, no hay nada que no ganes ahí (en el motor), no necesitas viajar a Marte. ¿Necesitas un grupo de gente con la ambición y actitud adecuadas? ¿O necesitas cuatro o cinco bancos de pruebas y conexiones con los proveedores adecuados? Sí, lo necesitas, pero es más fácil hacerlo que con los V8 o V10", matiza.
La complejidad actual supone, por tanto, un beneficio a largo plazo para mejorar el trabajo de los fabricantes, según el británico. "Si volvemos a las reglas del 2000, el reglamento estaba fijado en una página; ahora están en 18 páginas. Y eso es prescribir mucho de él. Hace 20 años te pasabas días averiguando cuál debía ser el tamaño de una parte del pistón o cuántos cilindros deberías tener, pero ahora está todo en las reglas. Por ello, creo que es más sencillo, y sería fantástico si ocurriera", concluye.
