Potencia, consumo y fiabilidad, la ecuación de los motoristas

¿Pero es esta percepción real? Andy Cowell, el cerebro de los motores de Mercedes dice que no y que él prefería volver a limitar el consumo total por Gran Premio. No sólo eso, sino que incluso propugna un límite de 95 kilos.

Cowell sostiene que puede ser interesante que los coches no vayan al completo de combustible, con los 110 kilos permitidos, en la salida. En muchas ocasiones es más rápido y eficaz salir con menos aunque ello signifique tener que levantar algo el pie.

Aquí tenemos una de las claves por las cuales desde hace casi tres años estamos hablando de si los motores actuales han alcanzado la cota de los 1.000 caballos, lo afirmamos en algunas ocasiones, y los equipos se muestran escépticos de que sea cierto y los motoristas dudan de se haya conseguido.

Y es que muchas veces se olvida de que la potencia máxima es sólo uno de los parámetros de la ecuación. Hay más. Uno importante, el régimen útil del motor –un tema que tiene más importancia en estos momentos en los que los desarrollos del cambio son fijos para la temporada– lo que obliga a que los motores sean más elásticos –aunque este concepto en los coches de calle no es exactamente equivalente al que se usa en la Fórmula 1–. Y otro no menos importante: el consumo. La eficiencia de los motores de Fórmula 1 está alrededor del 50%, quizás algo más. Cuanto más eficiente es más potencia puede entregar… o puede consumir menos manteniendo el mismo nivel de potencia.

En cierta forma con los motores pasa lo mismo como con la aerodinámica. Está la 'downforce' y el 'drag'. Y hay que mantener un equilibrio con ellos compatible con la supervivencia de las gomas.

“El reglamento de la Fórmula 1 concede más importancia al caudal de carburante que a las revoluciones por minuto. Tenemos una cierta cantidad de combustible, de carbono, a utilizar así que estás en mejor posición de ganar contra más energía consigas transformar en propulsión útil. Y como la energía está limitada por unidad de tiempo es imprescindible mejorar todos los detalles. Es casi una compulsión obsesiva”.

Y aquí están dos meollos de la cuestión. El primero concierne a la cantidad de embarcada al iniciarse la carrera. “Si pones 10 kilos menos puedes ganar de 3 a 4 décimas por vuelta”, señala Cowell. Pero no solo esto: este menor peso hace que castigues menos las gomas en los primeros giros, poder alargar el primer stint con los blandos y después gozar de medios u duros más frescos en la parte final de la carrera. La simulación tiene en cuenta este factor de consumo, al igual que el de desgaste de las gomas. Se ha vuelto en capital. Después de todo, 'levantar pie' no es tan malo en términos de fiabilidad.

Aquí, lo que cuenta no tano el número de kilómetros sino como se hacen. Hay un tiempo máximo que pueden soportar al máximo de carga…. Por eso algunas veces los pilotos preguntan si pueden poner el 'modo máxima potencia' o se habla de la calificación como 'modo fiesta'. Así que verse obligado a 'levantar' algo el pie puede que sea también beneficioso en términos de fiabilidad.

Pero todo eso, además, teniendo en cuenta las exigencias de cada circuito. Los hay más exigentes que otros en materia de consumo. No es lo mismo Singapur que Monza, evidentemente; no cito Mónaco, porque en las calles monegascas la distancia a recorrer su no es

Quizás todo esto rompa esquemas y tópicos. O quizás lleve a reflexionar que en el tema de los motores puede ser tanto o más apasionante que la aerodinámica. Y quizás por eso los equipos 'de motorista' tengan tanta ventaja sobre los 'clientes'. No es sólo porque tienen un motor a medida del chasis o viceversa.