Análisis numérico del GP de México F1 2017: Hamilton campeón

Puedes leer aquí la crónica de la carrera.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la carrera.

 

 

Como es habitual en el circuito mexicano Hermanos Rodríguez, la presión es la más baja del campeonato por la altitud a la que se encuentra el trazado y la tasa de calentamiento ha sido muy elevada durante todo el fin de semana porque llegamos a alcanzar el doble de temperatura de pista respecto a la que hay en el ambiente. Esto se produce gracias a lo novedoso que es el asfalto con escasa rugosidad y sin estar dañado por carreras debido a que tan solo compiten los Fórmulas 1 a lo largo del año. Estas circunstancias provocaron que la degradación fuera prácticamente nula en los neumáticos dando un ritmo medio de carrera que mejora al perder el peso del combustible hasta llegar a vueltas donde las diferencias que tenían los pilotos eran insalvables conformándose con las posiciones hasta el final.

La siguiente imagen recoge la situación de los pilotos del top durante la carrera.

 

 

Desde el principio se marcaron las primeras posiciones de la Carrera tras la salida donde Vettel, Verstappen y Hamilton se encontraron en la frenada de la T1. En este punto salió como vencedor Verstappen aprovechando que sus rivales tenían que entrar en boxes por un toque. Tras el holandés, Bottas se colocó Segundo y tercero fue Raikkonen aprovechando el ritmo del Ferrari después de superar a los Force India y a los Renault en salida. Vettel en su remontada particular, alcanzó la cuarta posición por delante de Ocon, Stroll y Pérez quienes rodaron prácticamente toda la Carrera juntos por delante de Magnussen, Hamilton y Alonso viéndose taponado por Ericsson primero y después por Magnussen teniendo mayor ritmo que ellos y perdiendo la novena plaza con Hamilton al final de la prueba.

Estas fueron las posiciones que ocuparon a lo largo de la carrera.

 

 

Verstappen lideró de principio a fin la carrera sin que Bottas le causara problemas, mientras Vettel y Hamilton tenían que remontar desde las últimas posiciones por un toque en la primera curva. Vettel tardó menos en quitarse a los primeros pilotos de la zona de atrás llegando hasta la cuarta posición, mientras Hamilton tardó en adelantar a Sainz y a Wehrlein en las últimas posiciones condenándose a conformarse con la novena posición al final de la carrera que le valdría para proclamarse campeón del mundo de Fórmula 1. Pilotos que no lograron acabar la prueba fueron los Renault, Hartley y Ricciardo todos con propulsores de la marca del rombo.

Este fue el ritmo por vuelta mostrado en la carrera por los diferentes pilotos.

 

 

Verstappen ganó la carrera del Gran Premio de México gracias al adelantamiento en la salida y al gran ritmo que logró marcar en carrera en un circuito donde adelantar es complicado, logró mantenerse lejos de la zona de DRS de sus perseguidores en todo momento. Bottas finalizó con el segundo mejor ritmo a dos décimas y media del de Max en una carrera en solitario donde se quedó sin opciones para alcanzar la victoria y no corría peligro su segunda posición. Vettel consiguió el tercer mejor ritmo de carrera a pesar de tener que remontar desde el principio por la parada en la primera vuelta para poner el blando; tras ello tuvo que completar una carrera teniendo delante de él pilotos más lentos en todo momento a los que tuvo que superar consiguiendo en la parte final de la carrera la vuelta rápida. Su ritmo fue superior al de su compañero de equipo quien se quedó a seis décimas del ritmo de cabeza teniendo que adelantar en las primeras vueltas a pilotos que le superaron en la salida. El piloto más rápido de la zona media fue Pérez quien decidió parar dos veces en boxes porque no conseguía superar a Stroll en pista logrando un ritmo superior al de otro piloto taponado durante toda la carrera, Lewis Hamilton quien se vio muy perjudicado por el pinchazo inicial. A más de un segundo de pérdida por vuelta queda la zona media liderada por Ocon y los Williams por delante de Magnussen quien taponó a Alonso que finalizó con el mismo ritmo de carrera que el danés. Vandoorne también igualó el ritmo de Fernando pero no alcanzó al piloto español en pista quedándose fuera de los puntos, superando a pilotos que se retiraron y a los más lentos de la carrera.

Y este fue el ritmo intermedio de cada tanda:

 

 

En la parte inicial de la carrera vemos la superioridad de los tres pilotos del podio en 30 vueltas con el ultrablando siendo los más rápidos Verstappen y Bottas mientras Raikkonen queda a siete décimas. A un segundo aparecen pilotos que pararon antes de la vuelta 20, Ocon y Hulkenberg siendo más rápidos que Stroll y Vettel quienes volvieron a realizar su parada en torno a la vuelta 30. Pérez queda a un segundo y tres décimas del ritmo en la primera tanda de Verstappen siendo similar al de Hamilton a quien le costó más que a Vettel el remontar. A más de un segundo y medio de Verstappen queda Wehrlein con un gran rendimiento con el blando en 48 vueltas por delante de Magnussen entre otros. A dos segundos quedaron Alonso, Hartley y Sainz por delante del ritmo de Ricciardo quien se retiró al principio de la prueba. Vandoorne, Gasly, Ericsson y Grosjean fueron los pilotos con peor ritmo en la primera parte de la carrera junto a Massa quien cambió de gomas en la primera vuelta formando un comienzo de carrera fuera de lo normal donde pilotos como Ericsson rodaban en las posiciones de puntos.

En la parte final de la carrera tuvimos a dos pilotos quienes continuaban remontando mientras por delante las posiciones se bloquearon por la distancia entre los pilotos. En esta parte fue Vettel el más rápido en ritmo consiguiendo además la vuelta rápida. Segundo en ritmo quedó Verstappen con una carrera controlada desde el principio por delante de Bottas quien logró superar en ritmo a Hamilton por verse rodeado de pilotos más lentos mientras el finlandés rodaba en solitario, tan solo estorbado por los doblados. Tras ellos, Raikkonen logra marcar el mismo ritmo que Hamilton valiéndole para finalizar la carrera en tercera posición. El sexto piloto con mejor ritmo en esta parte de la prueba fue Stroll por delante de Alonso con el mismo ritmo que Ocon y Vandoorne. Pérez completa el top 10 en ritmos de la segunda tanda que la finalizó antes de tiempo debido a verse incapaz de adelantar a Stroll con las mismas gomas y aprovechando que no perdía posición al entrar en boxes. A dos segundos de cabeza queda Sainz quien no logró acabar la carrera superando en ritmo a los Haas, Magnussen, Ericsson y Massa quien completó la carrera con el blando desde el principio de la prueba llegando a acercarse a la zona de puntos.

 

ESTRATEGIAS
Las pruebas de la jornada del viernes volvieron a poner en evidencia como era este trazado de México, y sus peculiares características. Y es que, aparte de la altitud, su asfaltado también es sin duda muy particular, nuevo, de recién creación y todavía sin romper, lo que hacía que no haya llegado a romper, y que la engomación fuera mucho más lenta, comportando una más que evidente falta de exigencia y una abrasividad muy escasa. Todo ello se unía al claro carácter longitudinal que tenía este circuito, comportando que, al final de todo, la degradación fuera muy escasa y que la vía de carrera fuera una parada sin apenas posibilidad para buscar otras alternativas. Además, el hecho de que el ultrablando fuera capaz de aguantar casi treinta vueltas determinaba que iba a ser el neumático de carrera, junto con el superblando, y que el blando pudiera ser una opción de seguridad, pero sin demasiada velocidad.

Estos eran los neumáticos que tenían los equipos para la carrera.

 

 

Ante esta situación no había una gran necesidad de que gestionar neumáticos, pues con los neumáticos que por mandato de Pirelli había que mantener para la carrera era más que suficiente. Esta situación se dejaba notar con total claridad en los neumáticos que los equipos tenían disponibles para la carrera, ya que el blando y el superblando permanecían en las cantidades mínimas y obligatorias y sólo el neumático ultrablando presentaba unas unidades más disponibles, pero con una capacidad muy reducida de influir en la estrategia de carrera.

Este fue el comportamiento de los neumáticos.

 

 

Con una duración muy extensa en los neumáticos, siendo capaces tanto el neumático ultrablando como el superblando de completar más de la mitad de la distancia de carrera, la ausencia de degradación fue la nota característica, ya que las tendencias de comportamiento mostraban una velocidad de degradación nula o incluso negativa, lo que hacía que el neumático ultrablando fuera el mejor para la carrera, con un gap de 1.5seg con el superblando y el blando. Además, los problemas que se encontraron en la salida permitieron que se pudiera usar el neumático blando, y que su buen comportamiento diera pie a que otros lo pudieran usar, llevando a una carrera 3D contra-pronóstico.

Estas fueron las estrategias que siguieron los equipos.

 

 

En esta tesitura la carrera estuvo basada en una parada, pero con algo más de variabilidad estratégica, y es que no fue sólo una la estrategia que se siguió durante la prueba, con la entrada de superblando y del blando en la prueba. Esto se debió en una manera reseñable al buen comportamiento del neumático blando en la carrera, ya que además de ofrecer una suficiente vida era capaz de rodar en los tiempos del neumático superblando, mostrando a su vez el pobre rendimiento que esta opción dio. Por ello algunos pilotos, sobre todo los que tuvieron problemas en las primeras vueltas encontraron una protección muy buena para minimizar en parte la pérdida de tiempo. Visto el rendimiento de las diferentes opciones de neumáticos la opción más rápida fue mantener el neumático ultrablando el mayor tiempo posible, finalizando posteriormente con el neumático blando o superblando de manera indiferente. Pero hubo algunos pilotos que trataron de buscar cosas diferentes, especialmente en el caso de Alonso, quien buscó realizar una contra estrategia y atacar en la fase final de la carrera, una opción que de no ser por la menor velocidad de su monoplaza le pudo haber colocado en la P7.

Estas estrategias provocaron la siguiente ventana de paradas.

 

 

El periodo de VSC que se produjo a raíz del problema técnico de Hartley a la salida de la T6 supuso que la mitad de las paradas se realizaran en ese periodo, aprovechando el menor coste que tenían al rodar los pilotos más lentos en la pista y poder incluso llegar a ganar, o menos perder, tiempo en esta fase de la carrera, una situación que favoreció en una manera importante a Vettel, Alonso o Stroll.

 

SALIDA
La parrilla de salida está situada al principio de la recta más larga del circuito con más de un kilómetro por delante desde la línea de salida hasta la T1. La parrilla está repartida con los pilotos impares situados en el lado izquierdo de la recta por donde suelen circular los monoplazas cuando se rueda en este circuito mexicano, por lo que disfrutan de mayor agarre al comienzo; esta ventaja no destaca tanto como en otras carreras debido a la suciedad que presenta este trazado ya que no se compite de continuo durante el año en el circuito Hermanos Rodríguez.
Con la distancia que hay desde la salida hasta la primera frenada, los pilotos pueden aprovechar los rebufos y cambiar mucho las posiciones colocándose debidamente para adelantar en la frenada de la T1 siendo el mejor momento de la carrera para adelantar ya que la degradación de las gomas es inexistente lo que implica que se complete la prueba con un solo paso por boxes.
Esto fue lo que sucedió en la salida.

 

 

La salida del Gran Premio de México estuvo marcada por el toque entre Vettel y Hamilton cuando luchaban por la primera posición, lo que provocó que ambos pilotos tuvieran que entrar en boxes en la primera vuelta y remontar desde las últimas posiciones. Raikkonen fue otro piloto que perdió posiciones en la salida pero que al no tocarse pudo comenzar su remontada desde las posiciones de puntos alcanzando el podio rápidamente. Los pilotos que más posiciones consiguieron fueron Ericsson con 6 adelantamientos, Alonso con 5 y Ricciardo con 4, mientras que la mayoría consiguieron adelantar tres puestos por las posiciones perdidas por Vettel, Hamilton y Raikkonen siendo el adelantamiento más importante para la carrera el de Verstappen a Vettel que le permitió ganar la prueba de la ronda 18.
Debido a comenzar la segunda vuelta en las últimas posiciones, Vettel y Hamilton tuvieron que remontar para llegar a los puntos siendo el piloto de Ferrari el que más puestos ganó llegando a realizar 10 adelantamientos, todos ellos con el DRS. Hamilton completó nueve maniobras para adelantar ayudándose del DRS en siete de ellos, mientras que Alonso consiguió superar a seis pilotos en pista utilizando el DRS en tan solo dos de sus adelantamientos sufriendo con el motor Honda a la hora de sobrepasar a Ericsson y a Magnussen.

 

 

LAS CLAVES DE LA CARRERA

 
LA SALIDA CONDENA A HAMILTON Y VETTEL
Como se ha apuntado anteriormente, la primera fase de la carrera iba a ser muy importante en el sentido de que iba a suponer un punto estratégico muy importante de la prueba, no había lugar para muchos movimientos en boxes y la probabilidad de adelantamiento no era muy grande, así que salir bien era una garantía de éxito. Varios fueron los pilotos que tuvieron problemas en esta fase de la carrera, siendo especialmente relevante el caso de Vettel y Hamilton, quienes con un toque en la primera curva perdieron muchas posiciones y acabaron relegados al fondo de la parrilla. Por suerte para ellos el ritmo de su monoplaza y la estrategia posterior les permitieron recuperar posiciones, aunque no todo el daño que se produjo en esta fase inicial.

 

 

CÓMO APROVECHAR UNA FASE DE CARRERA CONTROLADA
Para los estrategas uno de los momentos más importantes de la carrera es el momento en el que se produce la parada, cuándo y cómo parar al coche para buscar la siguiente fase de la carrera. La degradación suele ser el principal elemento que permite realizar movimientos ya que abre un gap a partir del cual poder recortar tiempo al rival, pero en ocasiones también se produce esta situación con los periodos de carrera controlada, bien por coche de seguridad real o virtual en F1, o Full Yellow o Código 60 en resistencia, momentos que dan una oportunidad para adelantar posiciones, como fue el caso de esta carrera.

 

 

Stroll, Alonso, o Raikkonen fueron pilotos que fueron capaces de aprovecharse de esta fase de la carrera y poder avanzar bastante terreno en sus carreras, espacio que a la postre pudo ser definitivo. Todo ello se debió al cambio de Pitloss que se produce en estas situaciones, ya que si en bandera verde una parada suponía una pérdida de 20.8seg una detención tenía un menor coste, de 13.8seg, lo que suponía que se perdieran 7seg menos y que por lo tanto, se “ganara” esa distancia. Esto dio la posibilidad a que Raikkonen saliera por delante de Ocon y poder consolidar el overcut que completó por ritmo, que Stroll pudiera colocarse por delante de Pérez y que Alonso hiciera lo mismo con Ericsson y tuviera vía verde para atacar a Magnussen. Una oportunidad, breve, pero que dio la oportunidad a que se pudiera hacer grandes diferencias que ya luego no se pudieron remontar.

 

PARADAS EN BOXES
Esta fue la situación de los equipos en las paradas en boxes.

 

 

En esta carrera predominó completar la carrera con una sola parada a pesar de que varios pilotos se vieron forzados a realizar dos por encontronazos en la salida, por lo que los equipos tuvieron pocas oportunidades para mostrar el buen trabajo que realizan en boxes; donde Williams fue el equipo más rápido a pesar de que la mejor parada fue la de Bottas. De nuevo Williams y Mercedes siendo los mejores en boxes como los hemos estado viendo durante esta temporada. Tras ellos, Red Bull quien solo tuvo que realizar una parada con Verstappen superó a Toro Rosso con la misma tarea en el caso de Gasly por delante de los equipos que tuvieron tres paradas donde Renault fue el más rápido superando a rivales como Force India. McLaren quedó rezagado con la parada de Vandoorne que fue la más lenta perdiendo muchos segundos dejándoles en la última posición del campeonato de pit stops que lidera Mercedes con Williams a 56 puntos.

 

SITUACIÓN DEL CAMPEONATO
Tras la carrera celebrada en México de esta manera queda el campeonato.

 

Hamilton queda campeón del campeonato de pilotos de este año por delante de Vettel y Bottas quienes pelearán en las últimas carreras por el subcampeonato que sigue vivo con 15 puntos a favor de Vettel. Por detrás les siguen Ricciardo y Raikkonen en otra pelea con diferencia de 14 puntos entre ellos por la cuarta posición por delante de Verstappen. En séptima y octava posición continúan los Force India con Pérez por delante de Ocon tras el Gran Premio de su país. Sainz queda a treinta puntos del piloto galo tras no puntuar en México, sacando catorce puntos a Stroll quien ha adelantado a Hulkenberg ganándole la décima posición. A dos puntos de Nico está Massa con Grosjean a cuatro puntos del brasileño en una zona muy apretada. Tras Grosjean aparece Magnussen por delante de los McLaren quienes se encuentran separados por dos puntos por delante de Palmer, Wehrlein y Kvyat.

En el campeonato por equipos Mercedes se proclamó en Estados Unidos campeón por delante de Ferrari, con Red Bull como tercer equipo y Force India cuarto. Williams consigue la quinta posición por delante de Toro Rosso que está a trece puntos. Tras ellos y a veintiséis puntos de Williams queda Haas sacando cinco a Renault quienes tras no puntuar se complican su objetivo de llegar a ser el quinto equipo del mundial de Fórmula 1. McLaren y Sauber finalizan la tabla sin grandes opciones para competir por alguna posición en este campeonato, preparando los monoplazas del año que viene.

Tras México, tan solo nos quedan dos pruebas más en este mundial de Fórmula 1. La siguiente es en Brasil en el circuito de Interlagos donde el subcampeonato de pilotos y las posiciones de la zona media están en juego para darle emoción a este año de Fórmula 1 donde Hamilton ha conseguido igualar a Vettel en número de campeonatos de Fórmula 1.