Análisis de la Clasificación del GP México F1 2017: Verstappen pierde la Pole

Puedes leer aquí la crónica de la sesión de clasificación.

Estas fueron las condiciones en las que se desarrolló la sesión.

Las condiciones en las que se desarrolló la clasificación fueron favorables durante toda la sesión con el cielo despejado y la pista en seco. La temperatura ambiente estuvo muy estable continuamente rondando los 20ºC con una temperatura de pista muy superior superando los 40ºC gracias a lo oscuro del asfalto por ser moderno y la capacidad de retener el calor, dando una tasa de calentamiento muy elevada superando el 100% y llegando a valores de 130%. La humedad fue inferior a la que tuvimos el viernes sin llegar al 40% por lo que el ambiente estaba muy seco con poca presión atmosférica debido a la altitud a la que se encuentra el circuito.

 

VUELTAS RÁPIDAS
Éstas fueron las vueltas más rápidas que han conseguido cada piloto en la hora de clasificación:

En una ronda final en la que la pista empeoró en una gran medida, haciendo muy complicado poder mejorar y reunir los mejores sectores en una vuelta, no fallar era la clave y eso se demostró en la lucha por la cabeza, ya que mientras Vettel fue capaz de reunir los tres sectores en una misma vuelta ni Verstappen ni Hamilton fueron capaces de hacerlo. Algo especialmente relevante en el caso del holandés, pues mantuvo un muy buen ritmo durante toda la sesión pero sólo los detalles menores le separaron de la que debería haber sido una pole para él. Hamilton no fue capaz de llevar una buena velocidad en el segundo tramo, el más crítico de este circuito y donde se hace el tiempo, lo que supuso que acabara muy cerca de su compañero, en mismo ritmo siendo el sector final el único que terminó de consolidar las posiciones. Esta situación tuvo en Raikkonen y Ricciardo los más perjudicados, ya que el finés sólo fue capaz de meter un sector rápido en su vuelta, acabando a tres décimas de Bottas, producidas en la tracción de la T3 y el paso por la T1-T2 mientras que Ricciardo ni siquiera fue capaz de meter un solo sector, acabando en P7 muy lejos de sus rivales y a casi un segundo de Verstappen, en la que más que posiblemente haya sido su peor sesión de clasificación de todo el año.

Entre la lucha de los pilotos de Renault y Force India, quienes fueron capaces de meter a sus pilotos en la ronda final, Ocon fue capaz de imponerse gracias a la velocidad de su coche en recta, siendo capaz de mantener su diferencia en el segundo tramo del circuito, mientras que Hulkenberg y Sainz fueron capaces de reducir distancias en las zonas lentas del sector 2 y 3, la principal diferencia entre ellos. Al final las luchas se decidieron por escasos márgenes, siendo Ocon el más rápido de este grupo.

Este fue el nivel de las vueltas de la Q3.

Los elevados problemas para reunir los mejores sectores en la vuelta final se dejaron notar con total claridad en la calidad de las vueltas finales, pues prácticamente todos pudieron hacer un mejor tiempo y por errores o problemas de diferente índole no fueron capaces de cerrar sus diferencias. Entre los pilotos que más tiempo perdieron se pudieron localizar a Hamilton, Ricciardo y Sainz, todos ellos por encima de las dos décimas, además con importantes implicaciones en los tiempos finales, ya que Verstappen tenía la pole en su coche y Ricciardo debería haber salido tras Raikkonen.

Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión.

Dados los problemas que encontraron los pilotos para conseguir reunir los tiempos en una sola vuelta resulta más que necesario estudiar el rendimiento en la vueltas potenciales o ideales, ya que aquí el margen de error es mucho más reducido y la extensión de los datos sólo se resume a un tramo del circuito. En esta ocasión se puede ver cómo Verstappen tenía la pole en su monoplaza y de hecho tiene el mejor coche de la pista, gracias a su gran rendimiento en curva lenta, siendo relevante el paso por el Sector 3, donde fue capaz de conseguir dos décimas con Vettel que le han colocado por delante. En el caso del piloto rojo un detalle ha vuelto a recobrar la importancia en esta carrera, y es la gran igualdad que caracterizó a Ferrari y Mercedes al comienzo de temporada, lo que lleva a que la diferencia sea una décima producida por pequeñas diferencias en los tres sectores, pero confirmando que Ferrari tiene un buen coche en este trazado. Bottas, Raikkonen y Ricciardo, fuera de ritmo, completan las siguientes posiciones, con un gap de apenas tres décimas entre ellos, pero que colocan al de Mercedes como el más rápido por la buena velocidad de su monoplaza, que le da la oportunidad de recuperar bastante terreno en las rectas de este trazado.

No muy lejos, de hecho situados como una prolongación, se han colocado los pilotos de la zona media, en los que Renault y Force India han librado una dura pugna que ha terminado con Ocon como ganador, pero con unas diferencias muy bajas entre ellos. En su caso se ha podido ver la dualidad de este trazado, ya que si bien en Force India han recuperado mucho terreno gracias a tener un coche ofensivo, con mucha velocidad pero poca carga en Renault su buen paso por las curvas les ha dado la posibilidad de defenderse, terminando muy próximos. En este grupo también se podría haber colocado McLaren, quienes han mostrado un comportamiento muy bueno en curva pero con una pérdida demasiado importante de velocidad en recta, pero por estrategia de gestión de motor y neumáticos han preferido no tratar de acceder a la ronda final y buscar una vía estratégica diferente de cara a la carrera.

Williams no ha tenido la mejor de las actuaciones en este fin de semana, provocado en una gran parte por la importancia del agarre mecánico y los pasos a menos de 150kmh, seis en total, que han supuesto que acabaran bastante por detrás en la vuelta, todo ello a pesar de tener una buena velocidad y tratar de aumentar la generación de carga en todo lo posible, un detalle de que su posición actual es real y que ya difícilmente pasarán de la sexta o séptima plaza, toda vez que Renault, McLaren y Force India ya les han superado. Cierran Toro Rosso, con sólo Hartley en pista tras los problemas de Gasly, pero a bastante diferencia del resto del grupo por los evidentes problemas de paso por curva media y lenta que les han hecho perder mucho tiempo, Sauber y Haas. Estos dos últimos equipos han pagado la falta de carga aerodinámica que tienen en sus monoplazas y muy lejos de todos los rivales se han visto eliminados en la primera ronda de la sesión.

 

MEJORES SECTORES
El trazado comienza con una larga recta de 1300m, antes de llegar a la frenada de la curva 1, en un lugar que se espera que se superen los 335km/h. Tendremos tres curvas enlazadas, muy lentas, en la que estabilidad, la tracción, y sobre todo la respuesta del par será capital, antes de volver a colocar todo el gas para lanzarnos a la curva 4, otro tramo lento, de gran importancia de la estabilidad y del agarre mecánico en los monoplazas, y donde de nuevo la respuesta del par, y la tan manida driveability será capital.

Tras este punto nos lanzaremos a la rápida sucesión de curvas camino del estadio, muy abiertas y críticas, y en la que se pondrá a prueba la estabilidad lateral de los monoplazas, así como la entrega del monoplaza, un sector crítico y muy complicado de reglar bien. Tras esto empezaremos el último sector, que tendrá en el estadio la principal característica, un complejo formado por cuatro curvas, muy lentas todas, y en las que se pondrá de manifiesto el agarre mecánico en los monoplazas, antes de llegar a la curva 16 y con ella dar gas para terminar la vuelta.

Uno de los principales detalles que ha tenido esta sesión es la importancia del paso por curva lenta y media, y por ende, del sector 2 y 3 en el tiempo de vuelta, haciendo que las largas rectas del comienzo del circuito tuvieran una implicación muy baja y que la tasa crítica de este tramo fuera muy reducida, inferior a 1, valor fijado como umbral. Esto ha supuesto que lo producido aquí tuviera poca diferente y que, de hecho, un coche que no tenía demasiada velocidad punta, caso de Verstappen, fuera el más rápido en posición pero no en distancia. Por ello esta situación ha dado un balón de oxígeno a los pilotos de Renault, Red Bull y Mclaren, quienes han podido atacar más y mejor en la segunda zona del circuito, que sí ha tenido una importancia mucho más marcada.

En este punto del trazado se ha podido ver cómo Ferrari, Red Bull y Mercedes son los mejores coches actualmente de la parrilla, con un equilibrio óptimo entre motor y paso por curva, con diferencias muy bajas entre ellos, lo que no hace más que confirmar que ahora son tres coches los presentes en la lucha. Tras ellos se colocaban Renault y McLaren, con un rendimiento en curva bastante bueno, por delante de Force India, quienes han empezado a mostrar una progresiva menor velocidad en curva y una sensibilidad a la potencia bastante elevada, caso de Williams, quienes han hecho de este factor la seña distintiva de su monoplaza.

Por último, en el sector tres, una zona de marcado agarre mecánico, pero sin curvas rápidas, detalle que le diferencia del segundo tramo, se destapa el comportamiento de los coches y la ausencia del efecto de la potencia, ya que aquí apenas es de 0.012seg/10CV. Esto ha dado la oportunidad a que Red Bull se coloque al frente, generando dos décimas sobre Ferrari y tres sobre Mercedes, lo que muestra claramente que estos dos coches siguen siendo los mejores en tramos que se podrían considerar urbanos, situación parecida a Renault y McLaren, si bien puede sorprender el buen rendimiento de Renault en una zona no muy favorable para ellos. Al mismo tiempo también se confirma los problemas que están teniendo en chasis en Force India y Williams, lo que les lleva a ceder bastante terreno en este tipo de curvas y que hace que necesiten el efecto de la potencia para conseguir buenos tiempos.

 

VELOCIDAD
Los puntos de detección están ubicados en este trazado en la frenada de la curva 4 para el primer tramo, en la recta hacia la curva 12 en el segundo, y en meta como es habitual, para el tercer tramo que supone el final de vuelta. La trampa de velocidad, por su parte, está colocada en la parte final de recta, no en el punto de frenada. Los dos primeros puntos están recogidos a alta velocidad, entre séptima y octava, mientras que el punto de meta está colocado en la primera parte de la curva, donde se demuestra la estabilidad, y sobre todo, el drag que presentan los coches, ya que tiende a hacer una mayor tasa de aceleración. Y al mismo tiempo, nos permite observar las diferencias entre meta y la trampa de velocidad, detalle para saber el desarrollo o ganancia de velocidad que presentan los coches. Estos fueron los datos en los diferentes tramos

Y este es el desarrollo de velocidad entre meta y el final de recta.

El punto con mayor importancia en el tiempo de vuelta respecto a la velocidades es la trampa de velocidad donde los Force India son los más rápidos con un monoplaza muy agresivo con menor carga que el de otros equipos aprovechando la velocidad en recta. Ocon llega a alcanzar mayores velocidades que Pérez estando ambos por delante de Mercedes quienes corrieron con menor carga que los Ferrari quienes alcanzan tres km/h menos que Hamilton y Bottas en este punto. Ambos Haas apostaron por la velocidad en recta buscando adelantar en carrera con poca carga siendo más rápidos que Ferrari o equipos con motor Mercedes como en el caso de los Williams. Por detrás quedan los Sauber siendo más rápidos que los equipos con motor Renault u Honda donde los Red Bull y Hartley son los pilotos que alcanzan mayores velocidades en la trampa de velocidad por delante de los McLaren quienes hacen un sándwich a los pilotos de Renault llegando a perder Vandoorne 20km/h en este punto.

El siguiente punto de detección donde mayor diferencia de velocidad hay es en el segundo sector donde los Mercedes se plantan como los más veloces siendo Bottas el primero de ellos. Les persiguen Ocon y los Ferrari en un punto más equilibrado con Verstappen, Stroll y Hulkenberg cerca al revés de lo visto en la trampa de velocidad donde los pilotos de un mismo equipo marcaban una velocidad similar al de su compañero. Por detrás quedan Ricciardo, Massa, Sainz y Pérez con poca diferencia entre ellos en un trabajo muy parecido en altas velocidades superando a los que peor trabajo realizaban con el motor en este punto. Entre ellos se encontraban los Sauber, los Haas, los McLaren y Hartley, siendo los pilotos del equipo británico los que peor velocidad lograban alcanzar.

En el primer sector tenemos a los Force India alternándose con los Mercedes en las primeras posiciones trabajando una vez superados los 300km/h prácticamente igual. Por delante de los Ferrari aparece Grosjean como ya lograba en la trampa de velocidad alcanzando mayores puntas de velocidad que los pilotos de la escudería italiana. Stroll se mantiene con mayor velocidad que los Red Bull, Magnussen y que su compañero de equipo quien tan solo supera en velocidad a los Renault, Sauber, McLaren y a Hartley con motores inferiores a los Mercedes o Ferrari de este año.

El punto menos relevante para la velocidad es el del tercer sector donde los pilotos comienzan a acelerar para encarar la recta de meta. En ese momento son los Ferrari los pilotos que mayor velocidad alcanzan por delante de los Red Bull mostrando el buen trabajo que realizan sus chasis en la zona más lenta del circuito sin cometer errores. Tras ellos quedan los Mercedes seguidos de cerca por Massa, Ocon, Hulkenberg y Stroll en el top10. Por detrás y con poca carga aparece Pérez por delante de Alonso quien logra superar a los Haas que cuentan con motor Ferrari, Sainz con motor Renault como en el caso de Hartley quien se encuentra entre los Sauber. Como piloto con menor velocidad de la parrilla al paso por la línea de meta queda Vandoorne como en el resto de sectores con un monoplaza con muy poco motor.

 

ESTRATEGIAS
En líneas generales, están serán las claves para la cita de México

• Ritmo de carrera constante: De nuevo volvemos a una carrera 2D con una sola parada y donde, a pesar de dos grandes zonas de recta con DRS, es complicado adelantar teniendo tan solo 31 adelantamientos el año pasado. Por ello, el ritmo de carrera es clave para lograr cumplir los objetivos con unos neumáticos que parecen no degradarse se pueden conseguir tiempos muy regulares vuelta tras vuelta sacando ventaja a tus perseguidores y alejándote de ellos para que no puedan usar el DRS contra ti.
• Máxima concentración: La pista ha estado muy sucia durante todo el fin de semana con poco agarre, siendo complicado hacer trabajar a alguno de los neumáticos durante los entrenamientos libres, siendo muy fácil salirse de la pista o perder la zona trasera a la hora de acelerar como le pasó a Hamilton, Vettel, Sainz o Grosjean entre otros. Celis terminó sus Libres 1 en el muro de la última recta por perder el control del monoplaza cuando decidió dar gas en una pista sucia, sin opciones de volver a pista en lo que restaba de sesión.
• Salida: Uno de los puntos más importantes de una carrera siempre se encuentra en la salida, donde todos los monoplazas están muy juntos y, como en este caso, se aproximan a una curva de 90º donde tiene varios metros para coger rebufo y realizar maniobras de adelantamiento. Se puede sorprender al arranque de la prueba pero también habrá que evitar los contactos con otros monoplazas para no acabar antes de lo esperado.

Estos son los neumáticos disponibles para la carrera.

Y este es el uso que han dado los equipos a los neumáticos hasta el momento.

Con dos elementos claves, como son la conservación de neumáticos, con una velocidad de degradación que llega a ser neutra, una evidente dificultad para realizar adelantamientos, a pesar de que hay tres puntos muy marcados de frenada y dos llegan precedidos de DRS y unas características de circuito urbano, la estrategia volverá a ser 2D, en una sola parada, teniendo que estar centrada en el uso del superblando y del ultrablando, lo que hace que sólo se necesiten dos sets para realizar esta carrera. Con ello, esta es la simulación estratégica para la carrera.

Con una gama muy reducida de opciones debido a la elevada duración de neumáticos dos son las opciones más claras que hay para completar esta prueba, con una tercera como recurso en caso de problema inicial, como son las siguientes:

• Opción 1 o Principal: supone comenzar la carrera con neumático ultrablando y tener que colocar posteriormente neumático superblando en torno a la vuelta 20 para llegar al final de la carrera en un segundo relevo muy extenso.
• Opción 2 o Contraestrategia: de manera opuesta, supone comenzar con neumático superblando para colocar un set de ultrablandos en la vuelta 42 y llegar al final. Es una opción válida que es determinante al final de la tanda, ya que el tiempo que se retenga al líder supondrá una mayor probabilidad de éxito al final de la carrera, cuando se tenga que adelantar con neumático más joven.
• Opción 3 o alternativa a dos paradas: la escasa degradación presente en este circuito podría abrir la puerta a buscar una carrera agresiva en la que lo que prime sea la velocidad y no la gestión del monoplaza, pero el problema del combustible llega como un importante restrictor, ya que en condiciones normales es necesario ahorrar 2kg al haber un consumo total de 106kg a lo largo de la carrera y si se busca tiempos rápidos se podría caer en un importante riesgo de no poder llegar al final. Por ello es una estrategia no muy óptima en la que lo importante será tener un buen coche para ganar por undercut a la opción 2 antes de la parada y poder llegar a una mayor velocidad a la opción 1.

 

SALIDA
Una recta con 1300 metros desde la salida hasta la primera frenada con anchura donde se pueden producir varios cambios de posición antes de llegar a la T1 donde los pilotos tendrán que estar bien posicionados para salir con velocidad hacia las siguientes curvas. Los pilotos impares salen en la parte izquierda de la recta donde discurre la trazada para colocarse abiertos en la primera frenada por lo que tendrán algo más de goma que el resto de los pilotos en la salida, aunque este efecto es menor que en otros circuitos debido a que se participa realmente poco en este trazado a lo largo del año, por este motivo la pista se ha encontrado muy sucia y con poco agarre.

 

LAS EXPECTATIVAS
Con todo lo expuesto anteriormente, veamos a continuación cuales son las expectativas para esta carrera, agrupadas como siempre por equipos:

• Mercedes, Ferrari y Red Bull: muy próximos en ritmo, su proximidad en la pista pueden ofrecer una gran lucha entre Hamilton, Vettel y Verstappen, en la que la estrategia, el momento de la parada, y sobre todo, el ritmo marquen las opciones. Sin degradación, y por ende, tiempo que ganar gracias a la menor velocidad acumulada, y con sólo una detención no habrá muchas oportunidades para los estrategas, pero desde luego lo importante será el detalle.
• Renault y Force India: situados en un segundo plano tendrán una importante lucha por la P7, en la que como sucede en cabeza, el ritmo y velocidad en carrera marcarán sus opciones. Se ha visto que ambos representan las dos caras de una misma moneda, con los de Silverstone muy ofensivos y en Renault algo más defensivos, con más tracción y menos velocidad punta, así que será importante la posición en pista y su desarrollo en los primeros minutos de la prueba.
• McLaren y Williams: no muy lejos en ritmo, sí en posición con los de Woking, tienen una importante carrera en la que lo más relevante será la manera en la que consiguen comenzar la carrera y su ubicación en la primera parada. La salida será clave para ellos, y la manera en la que se haga la primera vuelta de la carrera, pero necesitarán buscar algo diferente para conseguir mejores resultados, posiblemente con el uso de superblandos en la salida.
• Toro Rosso, Sauber y Haas: sin opciones ni ritmo no tienen mucho que hacer en esta carrera, así que necesitarán tener una buena carrera, aprovechar errores y oportunidades para ser capaces de avanzar en la pista y estar en una mejor disposición al final de la carrera de poder llegar a la zona de puntos.

Esto ha sido todo lo que ha dado de sí la sesión de clasificación del GP de México, una carrera interesante en la que hemos vuelto a confirmar la posición de los equipos y que ya tenemos tres equipos en cabeza. Veremos qué sucede al final de la carrera y si Hamilton consigue los diez puntos que necesita para ser campeón del mundo, aunque es bastante obvio que salvo desgracia mayor el título lo tiene en Brackley desde hace días.