Las claves para el Sprint de Austin tras el regreso del Campeón

LOS PROTAGONISTAS – ASÍ ESTÁN LOS EQUIPOS Estas fueron las vueltas potenciales conseguidas a lo largo de la sesión

Verstappen marcó la vuelta rápida, sin embargo, Russell y Mercedes tenían la capacidad de pelear de tú a tú con el líder del Mundial, parece que las mejoras de las balas de plata y de Red Bull están funcionando. Norris no encontró su mejor vuelta en el momento adecuado y se dejó décima y media con una vuelta potencial similar a la de Leclerc, estando estos cuatro pilotos ya por debajo del 1'33". Carlos Sainz y Hamilton se quedaron un paso por detrás por el segundo y tercer sector, mientras que la zona media estuvo liderada por los Haas que aparecen a 3 décimas y media con Nico Hülkenberg.

Completando el top 10 quedan Tsunoda y Colapinto que fue una sorpresa verles alcanzar esta ronda final, debido a las eliminaciones prematuras de Piastri y Pérez y a que Alonso no completó un buen sector final en su vuelta de SQ2. Se ve un gran salto entre los pilotos que llegaron a ser competitivos usando el neumático blando en SQ3 y los que se quedaron en eliminados antes ya que Piastri, Stroll y Lawson los vemos entorno al 1'34''2 en vuelta potencial. Los problemas serios siguen para los Alpine y especialmente para Stake Sauber, quienes a pesar de las mejoras siguen ocupando las posiciones más rezagadas de la parrilla.

A continuación vamos a estudiar lo que nos dejó cada zona. Pasa saber qué tiene el circuito en cada zona puedes ver el estudio del trazado aquí.

El primer sector fue claramente para Lewis Hamilton, yendo demasiado agresivo desde T3 a T8 sobre exigiendo a los neumáticos que ya no podían dar su mayor rendimiento en las zonas lentas provocando subviraje en entrada de curva y traccionando peor. Tan solo Hamilton logró bajar de los 25 segundos en el tramo inicial, estando después del piloto de Mercedes Verstappen con 1 décima de segundo de ventaja sobre Norris y Sainz y ya dejando a 0,2 segundos a Leclerc y Russell. En este sector es donde destacaron Tsunoda, los Haas y Colapinto para alcanzar la SQ3.

En el segundo sector sigue mandando un Mercedes, en este caso Russell aprovechando el bajo drag que tienen en recta, seguido de cerca por Norris y con cierta ventaja ya sobre los Ferrari y Verstappen. Aston Martin empieza a recuperar el tiempo perdido en el primer sector, teniendo buena tracción y situándose en mitad de la tabla; mientras Piastri y Perez muestran sus problemas al quedarse antes de tiempo eliminados sin llegar a aprovechar del todo el rendimiento de sus monoplazas.

Por último, en el tramo final hay una gran igualdad entre Leclerc, Hulkenberg y Russsell, un sector donde se combina curva rápida y larga desde la T14 a la T18 con zonas lentas al comienzo de este sector. Verstappen se deja media décima pero aguanta en el cómputo general por delante de Russell gracias al extra que encontró en las curvas enlazadas del primer sector. Los McLaren no destacan en este tramo cediendo tiempo y los Aston Martin vuelven a fallar, Alonso sin llegar a mejorar el tercer sector conseguido en SQ1 y Stroll siendo incluso décima y media más lento que el piloto asturiano.

Las diferencias más importantes entre las velocidades aparecen al terminar el primer sector, en la parte final de las curvas enlazadas donde Hulkenberg fue el único piloto capaz de superar los 245km/h seguido por Hamilton, Verstappen y Tsunoda quienes mantuvieron un pequeño extra sobre el resto de pilotos, extra que les permitió alcanzar la SQ3 completando un buen primer sector. A quienes les costó bastante salir de estas curvas y mantener la velocidad en los cambios de dirección fueron Perez, Piastri, Albon y Stroll quienes llegan a perder más de diez kilómetros/hora con los pilotos más veloces.

Al finalizar el segundo sector, estamos en un tramo de aceleración donde podemos ver la gran tracción que tuvo Russell en esta sesión seguido de cerca por Bottas, los Aston Martin y los Haas. Lo que demuestra que los problemas de Stake no residen en tracción y tampoco los de Aston Martin, pero que fluyen mucho mejor los Haas a través de las curvas. Los Ferrari, Red Bull, Hamilton y Norris muestran unas velocidades similares al finalizar este tramo donde encontramos con mayores problemas a Colapinto, quien frenó demasiado en T12 y está tardando más en ganar velocidad.

Al paso por meta, Alonso y Hamilton son los más rápidos, seguidos por Norris, Stroll y Colapinto lo que demuestra que Aston Martin llegaba a cerrar la vuelta con el neumático en perfectas condiciones y conseguían mantener la velocidad al paso por la última curva para lanzarse a la recta de meta. Tras ellos aparecen los Ferrari y Verstappen de nuevo igualados en velocidades y al fondo se van quedando los Haas, Stake y Ocon, pilotos que usaron mucho más el neumático desgastándolo y sin tener su mejor rendimiento al final de la vuelta.

En la trampa de velocidad es donde mayor igualdad hubo entre los pilotos, descargándose de drag en recta al poder usar el DRS. En este punto Alonso y Russell fueron los más veloces lo que les permitió a uno ser el más rápido del segundo sector y a Fernando que este tramo fuera el más competitivo en su vuelta. Con mayor carga aerodinámica para lograr el tiempo en las zonas reviradas encontramos a los Williams, a Verstappen y a Sainz quienes llegan a perder cinco kilómetros/hora a final de recta.

NEUMÁTICOS – ASÍ SE HAN COMPORTADO Para el GP Estados Unidos Pirelli ha decidido traer los compuestos C2, C3 y C4, la dureza media de los neumáticos de esta temporada ya que estamos en un circuito muy completo con muchas zonas de baja velocidad donde la tracción y frenada son fundamentales, pero con dos partes donde la carga lateral es muy elevada y tienen algo de desgaste los neumáticos, siendo el final del primer sector y la parte media del tercer sector. El comportamiento de los neumáticos es el siguiente

El comportamiento de los neumáticos es el siguiente

Y tomando como referencia los deltas de neumático en fase de carrera nos encontramos con esta situación

El neumático medio tiene una mejor parte inicial de la tanda que el duro, y con los grandes problemas que presenta el blando más allá de la primera vuelta se convierte en la mejor opción durante las diez primeras vueltas, con un límite de 16 giros que se pueden hacer de manera competitiva. El duro es más sostenido, pero le falta algo más de grip. En una carrera en la que no se pudiera adelantar sería posible hacer una parada, pero aquí hay que priorizar la velocidad, así que no tendrá tanta relevancia.

SALIDA – ASÍ PARTIRÁN LOS PILOTOS La parrilla es rectilínea, con una mejor trazada colocada en la zona derecha de la pista. La diferencia entre lados es una de las más elevadas de toda la temporada, con una pérdida de casi 50 metros según las mediciones de los equipos. El tramo hasta la primera curva consta de 500m, pero no es la distancia sino los últimos metros los que marcan la diferencia. En los últimos 200 metros la pista asciende rápidamente, para tomar la primera curva, un tramo crítico y en el que hay mucha variación de posiciones. La gran variedad de trazadas y las diferentes posibilidades de adelantamiento ofrece una buena oportunidad a los pilotos para escalar plazas, y también para perderlas. Los principales puntos de adelantamiento en la primera vuelta se concentran en dos: en primer lugar esta curva, como principal, y la frenada de la recta de atrás. El resto del circuito no ofrece posibilidades demasiado claras.

Esta será la parrilla de salida para la carrera

Verstappen lo ha vuelto a hacer, cuando no hay un claro piloto o equipo que destaque sobre el resto el piloto neerlandés consigue clavar la vuelta en el momento adecuado para salir en primera posición y complicarle el sueño de ser Campeón a Norris.

En la Sprint se reparten puntos a los 8 primeros pilotos, se puede adelantar en este circuito y varios pilotos van a intentar hacerlo en la primera vuelta, sin embargo, al no haber diferencial importante de neumático puede que tras la vuelta de salida y hasta los 3 giros finales hayan pocas hostilidades para buscar cambiar de posición.