El Gran Premio de Mónaco de 1952: Sólo para Sports

Ese año, la Federación Internacional de Automovilismo había adoptado la normativa de la F2 para la F1, y el Gran Premio de Mónaco, como ocurrió el año anterior, no estaba incluido en el calendario del campeonato. Pero los organizadores de la carrera urbana por excelencia no quisieron pasar otro año en blanco, de modo que convocaron su carrera, pero para coches Sport de más de dos litros. La prueba, en esta modalidad tan peculiar, estaba prevista para el 2 de junio.

Entre los inscritos, llamaban la atención dos Pegaso Z-102 con carrocería ENASA. La marca española pretendía debutar así en la escena deportiva internacional en una de las pruebas más prestigiosas. Serían tres las unidades que desplazaron hasta la carrera, si bien sólo para dos pilotos, Juan Jover con el chasis 0113 y el nº 52, y Joaquin Palacio Pover con el chasis 0115 y el nº 54, ambos pintados de rojo con el capó amarillo, colores que correspondían a España en el código de colores en las carreras. El tercer coche era para Salvador Fábregas, que por motivos laborales no llegó a tiempo para los primeros entrenamientos. La falta de pruebas hizo que los coches fuesen llevados por carretera desde Barcelona a Mónaco, a fin de poder hacerles un rodaje más intensivo. Sin embargo, los problemas técnicos asolaron al equipo, con un coche que se reveló pesado y poco fiable, y acabaron por retirar su participación.

Pese a ser una carrera para Sports, por supuesto no puntuable para el campeonato de F1, y tampoco para un todavía no creado Campeonato del Mundo de Sport, que llegaría al año siguiente, la participación en cuanto a pilotos era de gran nivel. Teníamos a una estrella incipiente como Stirling Moss, a Robert Manzon, a Eugenio Castellotti, a Pierre Levegh, a Reg Parnell o Peter Collins, entre otros. Pero puede que el más conocido de todos ellos fuese Luigi Fagioli.

Nacido el 9 de junio de 1898, había competido ya en los Grandes Premios anteriores a la Segunda Guerra Mundial, obteniendo algunas victorias importantes, como el Gran Premio de Italia de 1933 con Alfa Romeo, el Gran Premio de España en el circuito de Lasarte en 1934 con Mercedes, o precisamente el Gran Premio de Mónaco de 1935, de nuevo con las Flechas de Plata. Su carrera deportiva tomó un nuevo impulso con la creación del campeonato de F1, y en 1950 y 1951 tomó parte en él a los mandos de los todopoderosos Alfa Romeo 158 y 159, consiguiendo en el G.P. de Francia de 1951 la victoria junto con Juan Manuel Fangio, lo que le convierte aún hoy en el vencedor de mayor edad en la historia de la F1, con 53 años y 22 días. Pero un imparable reumatismo, que ya le había empezado a afectar antes del conflicto bélico, y que se agudizaba con el paso del tiempo, le convenció a dejar los Grandes Premios, unido al abandono de Alfa Romeo. Pasó así a dedicarse a las carreras de Sport, y precisamente en 1952, venía de lograr un excelente tercer lugar a los mandos de un Lancia Aurelia B20GT, justo delante de Rudolf Caracciola.

Con ese mismo coche participaría en el G.P. de Mónaco. El 31 de mayo se disputaban los entrenamientos privados para la carrera, y si algo no se le podía achacar a Fagioli era el desconocimiento de la pista. Sin embargo, Mónaco era y es un lugar traicionero. Luigi, saliendo en una de sus vueltas del túnel del tiro al pichón, perdió el control de su Lancia, tocó un bordillo, y salió disparado hacia la parte derecha del trazado, por entonces una ladera rocosa –antes de la llegada de más edificios en años posteriores-. El golpe fue muy fuerte, y Fagioli salió despedido del coche, fracturándose una rodilla, la muñeca, y conmoción cerebral, con el casco bastante dañado, pero que le había salvado la vida. De hecho, fue llevado al hospital, donde celebró su cumpleaños el 9 de junio. Pero una serie de complicaciones, posiblemente derivadas de lesiones internas no diagnosticadas, supusieron la repentina muerte del piloto italiano el 20 de junio de 1952.

Pese al accidente, el programa del fin de semana siguió su curso, mientras Pegaso se volvía a Barcelona. El sábado se disputarían los entrenamientos que determinarían la parrilla de salida. El circuito había sido ligeramente modificado en la curva de Ste. Devote, con un radio más constante, reduciendo la longitud de la pista a 3.145 metros. Uno de los mayores problemas de los mecánicos era que en el mes de junio, el calor era intenso en el Principado, de modo que se encontraron con severos problemas de sobrecalentamiento. A ello se unían los numerosos accidentes de los participantes. Y es que si los monoplazas ya tenían que lidiar con el angosto circuito urbano, los coches Sport, más anchos todavía, tenían menos espacio disponible por las calles. La imagen no resultaba de ser curiosa, al fin y al cabo, con coches deportivos que ocupaban buena parte de la pista por sí solos.

Fue Pierre Levegh, a los mandos de un Talbot Lago T26GS, chasis 110056, quien marcó el mejor registro con un tiempo de 2’00’’200 minutos, seguido muy de cerca por Stirling Moss y su Jaguar XK120C, chasis XKC 003, con 2’00’’700, y cerrando la primera línea, Antonio Stagnoli y Clemente Biondetti, con un Ferrari 225S, chasis 0176ED, con un registro de 2’00’’900. La segunda línea la conformaban Reg Parnell en un Aston Martin DB3, y Robert Manzon en un Gordini T15S, y así hasta llegar a una nutrida parrilla de 18 participantes, en la cual faltaban Fagioli, Jover, y Palacio, además de otros inscritos que no aparecieron, como Francesco Buonaccorsi y André Simon, ambos con un Ferrari 225S, Leslie Johnson con un Jaguar XK120S y Pierre Meyrat con el Talbot Lago T25GS.

Con la carrera prevista a 100 vueltas, como era habitual ya en Mónaco, los coches se dispusieron el domingo a tomar la salida, ubicada justo en el lugar donde hoy también se toma la salida y con la primera curva siendo Ste. Devote. Fue Stirling Moss quien tomó el liderato al llegar a la curva, seguido por Stagnoli y un brillante Manzon, mientras que Pierre Levegh tenía una mala arrancada. Las cosas empeorarían para el francés, que veía cómo el árbol de levas de su Talbot Lago se rompía en la quinta vuelta, dejando en nada su pole position. Poco después, sería Giovanni Bracco, que había sido el ganador de la Mille Miglia hacía pocas semanas, el que tenía que retirarse en la vuelta 8 por un fallo en los frenos, que se quedaban bloqueados.

Mientras tanto, Moss se distanciaba en el liderato, mientras por detrás, Stagnoli y Manzon luchaban a brazo partido por la segunda posición, que el francés hizo suya finalmente. El líder estaba entonces a 17 segundos, pero Robert comenzó a exprimir su Gordini, chasis 0016GCS, por el circuito. De manera impresionante, recortaba tiempo a Moss sin que el inglés pudiera evitarlo. El ágil Gordini era más adecuado que el Jaguar en el intestino trazado monegasco, y en la vuelta 22 pudo tomar el liderato de la prueba, completando una fantástica remontada. Ahora sólo tenía que mantener el ritmo, y escaparse.

Pero antes, en la vuelta 18, el Aston Martin DB3 de Reg Parnell tuvo un problema de motor, que le hizo perder el control en la curva de Ste. Devote, estrellando el coche en las barreras. Unas vueltas después, Stagnoli derrapó y chocó, pero pudo continuar. Sin embargo, igual que había ocurrido en el anterior Gran Premio de 1950, una colisión múltiple marcaría la carrera: en la vuelta 22, Anthony Hume estrelló su Allard J2X Chrysler en el mismo punto. Y Manzon, que acababa de tomar el liderato, hizo lo propio en la 24, acabando así con la posibilidad de vencer la carrera. Moss también se salió Ste. Devote, aunque pudo retomar la carrera, pero al recibir ayuda externa, fue descalificado pocas vueltas después.

Eugenio Castellotti y Vittorio Marzotto, ambos con sus Ferrari 225S, pudieron esquivar el caos y seguir adelante. La carrera ahora estaba entre ellos. Tras una parada en boxes de Castellotti, fue Marzotto quien tomó el liderato de la prueba.

Vittorio Marzotto era el mayor de los hermanos de cuna noble formado por él mismo, Paolo, Giannino y Umberto, que desde 1948 competían en varias carreras, fundamentalmente con Ferrari. Aun con algunos encontronazos con Enzo, debido a sus modificaciones en los coches de Maranello -que llevó al Commendatore a entrar en contacto con Pininfarina para que fuera diseñador prácticamente exclusivo de la marca-, habían logrado algunas victorias para la marca, siempre en el plano privado, como clientes de Ferrari.

Así que ahí estaba Vittorio, liderando con su 225S, con motor V12 de 2.7 litros y 210 caballos, guiando el chasis 0154ED, carrozado por Vignale, por el circuito de Mónaco, una de las carreras de mayor relevancia en el ámbito mundial. A esas alturas, solo quedaban 10 coches en carrera, pero Castellotti no se rendía, y en la vuelta 61 pasó a Vittorio, comenzando una lucha directa durante diez vueltas. Poco después, en la 73, Lance Macklin se retiraba con su Aston Martin DB3 por problemas de motor. Es curioso pensar que Macklin y Levegh, los protagonistas del peor accidente en la historia del automovilismo, el de Le Mans de 1955, se encontraban y conocían en las pistas.

Finalmente, Marzotto tomó el liderato definitivo, y empezó a abrir un hueco con Castellotti. La temperatura ambiente era alta, lo que llevaba a varios participantes a entrar en boxes para reponer refrigerante en el coche. No para Marzotto, que tenía la vista puesta en la que sería la victoria más importante de su carrera. Nadie pudo con él, y cruzó la meta con 15’5 segundos de ventaja sobre Eugenio Castellotti. En tercer lugar llegó otro Ferrari 225S, el de la pareja formada por Antonio Stagnoli y Clemente Biondetti, a dos vueltas. Más todavía, el cuarto y quinto lugar fue a parar a Jean Lucas y Pierre Boncompagni, alias ‘Pagnibon’, ambos con sendos Ferrari 225S, a cuatro y cinco vueltas respectivamente. En la primera victoria de un Ferrari en el Gran Premio de Mónaco, fueron cinco los coches de Maranello que coparon las primera posiciones.

Fue un gran día para Ferrari. Es más, fue un buen fin de semana, porque el día anterior, en el Gran Premio de Albi de F1, no puntuable, Louis Rosier logró la victoria con el antiguo 375, secundado por Chico Landi en otro Ferrari 375 de F1. Rosier correría en Mónaco con Maurice Trintignant, pero abandonarían con su Talbot Lago T26GS.

En la cena de premiaciones, Anthony Noghès, promotor originario del Gran Premio de Mónaco en 1929, y en la dirección del mismo desde entonces, anunció su abandono en el Comité de Organización. Su último Gran Premio fue atípico, el duodécimo desde la creación de la carrera. La experiencia de los coches Sport no volvió a repetirse, pues no tuvo éxito. El Gran Premio de Mónaco no volvería a disputarse hasta 1955, pero entonces ya estaría de nuevo en el calendario de la Formula 1.