Cambio Motores GP España F1 2017: Vettel, al borde de la sanción

El Circuit de Barcelona-Catalunya es uno de los circuitos más completos que existen en el campeonato y en parte del mundo, ya que a lo largo de sus 4,6 kilómetros podemos ver casi todas las características de los diferentes circuitos que forman parte del campeonato. Teniendo en cuenta que los circuitos se pueden agrupar en cuatro tipos (aerodinámico, urbano, tracción, potencia), el asfalto catalán tiene características de todos ellos, ya que podemos ver curvas rápidas como la 3 o la 9, un tramo de tracción en la curva 6 o todo el sector final, aspectos de potencia en la recta y aspectos urbanos como el sector final. Por estas circunstancias es el lugar favorito para los equipos para probar sus máquinas y permite saber que el coche que vaya bien aquí irá bien durante toda la temporada, ya que irá bien en todo tipo de circuitos.

Hasta el momento, estos han sido los cambios que han efectuado los equipos para el fin de semana de carreras:

Si en pasadas carreras el componente más activo era el Turbo – MGU-H en esta ocasión lo ha sido el recuperador cinético, ya que ha recogido hasta un total de nueve cambios a lo largo del fin de semana. Mercedes con su equipo de fábrica ha sido el protagonista al estrenar una nueva unidad de potencia con algunos cambios y sobre todo una reducción de peso, al tiempo que Alonso y Vettel también han tenido que realizar un cambio completo de motor, el primero tras el problema detectado al comienzo de los Libres 1 y el alemán tras los problemas del comienzo de Libres 3.

Veamos a continuación la situación de cada componente

MOTOR DE COMBUSTIÓN El Circuit de Barcelona-Catalunya se coloca en la mitad de la tabla de exigencia de las unidades de potencia. Solo el 65% de la vuelta se toma con el acelerador a fondo, uno de los registros más bajos de la temporada. La recta de meta, de un kilómetro de longitud, somete al motor a una aceleración de 12 segundos, pero sus efectos son mitigados por los cortos periodos de aceleración que se dan en el resto del circuito. Solo hay otro tramo de aceleración a fondo entre la curva 9 y 10, donde está cerca del limitador durante 5 segundos. La velocidad punta va a depender de la dirección del viento, ya que si es de cara será unos 4 kilómetros por hora más lenta que con el viento de culo. Los ingenieros tendrán que trabajar en adaptar el efecto negativo que supone en la aerodinámica. Esto también afecta al balance del coche, ya que hay que buscar el balance, un fuerte viento de cola es menos perjudicial que de cara.

En un Gran Premio donde el motor no sufre demasiado por las pocas ocasiones donde se exige un rendimiento mayor al motor para alcanzar una gran aceleración, además de que es uno de los circuitos donde menor tiempo se va a fondo del campeonato; por esto pocos cambios han ocurrido, sólo los Mercedes que completaban ciclo en su programa de motores y Alonso por los problemas en el motor Honda durante el viernes han decidido cambiar su unidad de potencia en este fin de semana. Bottas tras las fugas de agua del motor al final del viernes, ha tenido que volver al motor que utilizó en Sochi.

TURBO Mantener una buena conducción durante toda la vuelta es muy importante, ya que el circuito fluye en gran manera. La curva 3, 10 y la salida de la chicane son determinantes. Debido a la gran fluidez del trazado, es importante mantener una buena conducción durante toda la vuelta donde las curvas 3, 10 y la salida de la chicane son de alta prioridad para un buen rendimiento en vuelta del turbo. Con todo esto, los cambios en el turbo los han realizado los mismos pilotos, los dos de Mercedes finalizando su ciclo y Fernando Alonso que entra en zona de peligro, ya con 4 turbos diferentes puestos en 5 Grandes Premios. Ambos pilotos de McLaren van a superar el límite de 4 unidades del turbo nuevas si Alonso tiene que colocar uno nuevo.

MGU-KINETIC El circuito tiene una variedad de velocidad de paso por curva y hay buenas oportunidades para recuperar energía durante la frenada. La primera es la zona entre la curva 1 y la 3, los coches llegan sobre 300 kilómetros por hora y frenan hasta 125 kilómetros por hora en la primera curva. Los puntos clave están ubicados en la curva 5 y 10. Asegurarse de que el MGU-K está recuperando toda la energía posible y que la precisión del par es la óptima es particularmente importante. Dar la correcta cantidad de estabilidad en frenada mientras se empuja en la salida son las claves de este trazado

Tres zonas importantes para la recuperación de energía con el sistema MGU-K, la zona de las tres primeras curvas y las frenadas de la T5 y T10; circuito donde tener cargadas las baterías es muy relevante para ganar tiempo en cada vuelta y donde la estabilidad en frenada hay que priorizarla para conseguir este objetivo. Ambos pilotos de Mercedes, Ferrari y Sauber han decidido colocar la segunda unidad en el MGU-K acabando ciclo cada uno de ellos, lo que demuestra la gran fiabilidad y rendimiento que está mostrando este componente durante 2017; además, Fernando Alonso también ha cambiado entrando ya en su tercera unidad igualando a Carlos Sainz siendo ambos los que más unidades nuevas han colocado en lo que llevamos de campeonato.

MGU-HEAT No es un circuito desafiante para el recuperador dinámico, en la recta de meta y en la zona trasera del circuito se concentran las principales zonas de recuperación de energía a través del escape. Otros tramos de aceleración breve, como la curva 6 y 9 ofrecen otros puntos interesantes de recuperación..Circuito menor en exigencia para el MGU-H con pequeñas zonas donde puede realizar su trabajo, muestra también menos cambios que el anterior componente a pesar de que el MGU-H está dando más cantidad de problemas a los equipos, estando McLaren en problemas en una situación similar a la del turbo para el equipo británico después de que Fernando Alonso haya tenido que montar un MGU-H nuevo; los otros pilotos que han cambiado este componente han sido los dos de Mercedes.

BATERÍAS Con una gran fiabilidad en las baterías en lo que llevamos de campeonato, no se han realizado cambios en esta parte de los monoplazas siendo Stoffel Vandoorne el único en haber montado 3 unidades diferentes mientras 4 equipos de la parrilla aún no han probado una batería nueva a parte de la primera con la que iniciaron este año.

CONTROL ELECTRÓNICO Pocos cambios en los controladores electrónicos de los monoplazas, tan solo los dos Sauber han cambiado este componente entrando Wehrlein junto a Vandoorne en usar 3 unidades diferentes. 7 pilotos aún no han cambiado desde el inicio de temporada el controlador electrónico de su monoplaza.

CAJA DE CAMBIOS Con tan solo 39 cambios por vuelta y con la tercera y la sexta como marchas más habituales a lo largo del trazado catalán, pocos cambios y poca exigencia en las cajas de cambios en los monoplazas para este fin de semana. Únicamente Romain Grosjean ha cambiado este componente para la quinta prueba del campeonato llegando ya a la tercera unidad uniéndose de esta manera a Stroll, Alonso y Ericsson siendo los pilotos que más cajas de cambios han usado.

Esta será la posición de los pilotos en la gestión de las cajas de cambio

SANCIONES Sin sanciones registradas en el área deportiva sólo el curfew de Mercedes durante esta noche para trabajar en un problema eléctrico en el coche de Bottas ha supuesto la única variación, lo que hace que la situación acumulada sea la siguiente

En líneas generales, esta será la situación en la gestión de componentes para la carrera

A pesar de que estamos en la carrera 5 de la temporada la práctica totalidad de equipos ya han entrado en la segunda unidad de la temporada, un cambio algo prematuro. Sainz, los dos McLaren, con sus conocidos problemas de fiabilidad y Vettel se colocan en zona de peligro, haciendo que sea prácticamente imposible no penalizar en las próximas carreras, algo especialmente relevante en el caso de Vettel. Veremos qué es lo que da de sí esta carrera y cuál es la situación tras la quinta ronda de la temporada