Hyundai Ioniq 6 2023: probamos la versión más potente de la berlina eléctrica
El Hyundai Ioniq 6 es el segundo miembro de la nueva familia eléctrica de la marca asiática. Se vende con tres niveles de potencia y dos baterías diferentes. Nosotros hemos probado la variante más potente con 325 caballos y una autonomía de hasta 519 kilómetros.
Probar el Ioniq 5 de Hyundai nos dio una primera muestra del salto de calidad dado por el fabricante asiático con su nueva familia de eléctricos, la que se asienta sobre la plataforma E-GMP. Su segundo miembro, recién llegado al mercado, es el Hyundai Ioniq 6, una berlina con forma de coupé que nos ha permitido confirmar las sensaciones de su hermano pequeño. Con su propio estilo y características, claro. La versión probada ha sido la más potente de todas y única de tracción total con 325 caballos y una batería de 77,4 kilovatios hora de capacidad.
Del rendimiento puro y duro del coche vamos a hablar un poco más adelante. En primer lugar toca hacerlo de la vida a bordo. En parado comprobamos que tanto en la parte delantera como en la trasera el espacio que ofrece el Ioniq 6 es bastante elevado. Tan sólo la quinta plaza es algo más justa, algo que sucede prácticamente en todos los vehículos. La distancia entre ejes de casi tres metros y lo plano del suelo tienen gran parte de culpa.
La versión que hemos probado va necesariamente asociada al nivel de equipamiento más completo, puesto que la oferta comercial de Hyundai con el Ioniq 6 se basa en paquetes cerrados. Eso quiere decir que su habitáculo ofrece un gran entramado digital. Tanto que, en marcha, llega a abrumar la cantidad de elementos que se mueven dentro del campo de visión entre los espejos retrovisores por cámaras, el head-up display y la doble pantalla contigua que muestra cuadro de mandos y el sistema multimedia. Ninguno de estos dispositivos, eso sí, merece pega alguna en cuanto a calidad de imagen ni funcionamiento, además de ser totalmente inmunes a los reflejos.
Puede que lo descrito simplemente necesite una mayor convivencia con el vehículo para acostumbrarse, especialmente los espejos retrovisores digitales. Los aproximadamente 100 kilómetros al volante del Ioniq 6 no fueron suficientes. Cada vez que tocaba utilizar uno de los retrovisores laterales inconscientemente la mirada se dirigía al lugar que ahora ocupan la cámaras, de tal forma que se tardaba más de lo debido en localizar la imagen buscada. Ese lapso de tiempo genera inseguridad. No obstante, lo más diferente respecto a un espejo retrovisor normal es que con una cámara la sensación de profundidad no es la misma, lo que hace dudar antes de realizar cualquier maniobra. Hyundai ha colocado sobre la imagen proyectada a los lados del salpicadero dos líneas, una naranja y otra roja, para ayudar a percibir dónde están realmente los demás coches. La parte positiva de esta solución es que el temido ángulo muerto desaparece.
AL VOLANTE DEL HYUNDAI IONIQ 6
Si hay que definir con una sola palabra el comportamiento dinámico del Hyundai Ioniq 6 ésa es confortable. Lógicamente tiene unas suspensiones más firmes de lo que cabría esperar hace años en un coche de su concepción y tamaño, pero los poco más de 2.100 kilos que pesa la versión probada hay que contenerlos para evitar más oscilaciones de la cuenta en curvas y en frenadas. En todo caso la firma coreana no ha sobrepasado un límite que afecte a la comodidad a bordo. También es posible enlazar curvas con cierto ritmo sin problema, aunque lógicamente se muestra algo más torpe que su hermano pequeño debido a su mayor tamaño. A cambio en autopista nos ha parecido que ofrece un punto más de refinamiento.
Otros dos puntos clave que podemos catalogar como positivos son la dirección y el freno. En cuanto a lo primero Hyundai ha dado un claro salto a mejor con esta nueva familia de eléctricos. A los modelos de combustión de la marca siempre se les ha notado un tacto de volante algo artificial. Ahora éste es natural y transmite muy bien lo que sucede en el asfalto. Además se puede configurar el nivel de dureza de la dirección para adaptarse a cualquier conductor, lo mismo que sucede con la respuesta del acelerador y la propia potencia del motor. Respecto al freno no, no es que se haya logrado que su tacto sea como el de un coche de antaño, cuando la electrificación era el futuro. Aún se nota como el de un eléctrico. Pero siempre con una respuesta de pedal constante y previsible, con lo que la adaptación es inmediata.
Del motor –o motores en este caso– también hay que hablar muy positivamente. La contundencia está asegurada si así se requiere desde el pedal del acelerador, pero si no es posible conducir de forma suave incluso en las arrancadas. Hyundai ha sabido controlar perfectamente ese par instantáneo de los motores eléctricos para evitar que afecte negativamente al confort. Eso sí, a falta de probarlo y si se tiene en cuenta el objetivo del coche, creemos que es más lógico apostar por la versión intermedia de 228 caballos, ya que es más barata y asegura más autonomía al compartir batería de 77,4 kilovatios hora. Del gasto energético no podemos concretar mucho al haber conducido menos de lo que deberíamos para ello y por una ruta que no era la más adecuada para sacar conclusiones. En todo caso nos dio la sensación de que bajar claramente de los 20 kilovatios hora a los 100 kilómetros es más que posible.
