El Pagani Huayra Imola es un coche para soñar, pero el primer Huayra data de hace medio siglo
El Pagani Huayra es uno de los supercars deportivos más exclusivos y lujosos del mercado. La última versión presentada por el argentino Horacio Pagani –aunque la fábrica está basada en Italia–, el Huayra Imola, ha llamado poderosamente la atención por su aspecto ‘racing’, su cuidada aerodinámica, su motor V12 biturbo potenciado a 850 caballos, que va mucho más allá del BC Huayra BC Roadster, que fue presentado hace menos de un año.
Algunos creen ver en este último modelo, cuyo precio debe estar en el entorno de los 5,5 millones de dólares, una inspiración ‘filosófica’ en el primer Huayra… ¡nacido hace más de 50 años!
El nombre de este viento sudamericano fue utilizado por vez primera para un automóvil de competición construido por el ingeniero Heriberto Pronello en 1969, destinado al Campeonato Argentino de Sport Prototipos, un campeonato que tuvo mucho éxito unos años y del que prácticamente sólo conocemos en Europa los coches concebidos por Oreste Berta, porque intentaron competir en algunas carreras el WEC.
Pronello quiso derivar de él una versión ‘de calle’, matriculable, que se quedó en el estado de prototipo. Una versión que hubiera sido el primer superdeportivo argentino y que quizás hubiera hecho que Pagani no hubiera podido usar ese nombre
El Huayra Pronello-Ford de competición tuvo versión coupé y spyder. Nuestro querido ingeniero Enrique Scalabroni dice que éste fue el coche que le inspiró en sus inicios, que marcó en cierta forma su vocación por el diseño de automóviles.
La versión coupé tenia un motor Ford V8 tomado de un Ford F100 y dotado de cuatro carburadores Webber de doble cuerpo verticales, que daba 270 caballos; la caja de cambios era ZF y tenía embrague bidisco. Estaba montado en posición delantera frontal. Tenía 4,35 metros de longitud, aunque hubo una versión ‘cola larga’, por 1,88 metros de anchura y sólo 1,10 de altura. La versión spyder necesitó retoques en el techo para conservar la rigidez perdida por la falta de la estructura del techo
El proyecto había nacido tres años antes, pero pudo quedar no nato, porque IKA, empresa argentina de montaje de automóviles ligada a varios constructores; el más conocido aquí es el Torino porque fue usado como existosa base de los ‘Turismos de Carretera’. Aunque Pronello quería inicialmente aprovechar su proyecto usando un motor IKA en posición acostada, pronto vio que no era factible y se lanzó a construir un coche nuevo.
Sólo cuando concluyó su contrato con IKA, Pronello intentó recuperar el modelo que había soñado. Había trabajado mucho en él: había realizado incluso una maqueta a escala 1/5 que probó en túnel de viento de la Universidad de Córdoba.
A finales de 1968 llegó al acuerdo con Ford. Realizó el chasis multitubular, ideó manguetas ligeras, frenos de disco exclusivos y realizó una ‘maqueta 1/1’ en yeso para carrocería en fibra de vidrio. El Cx era de sólo 0,22 y eso le permitía rozar los 310 kilómetros/hora con menos de 300 caballos de potencia.
Y Carlos Reutemann destacó a su volante, así como Carlos Pascualini, que logró el récord absoluto del ovalo de Rafaela en la primera temporada. En 1970 hubo cambios de pilotos.
De hecho, Reutemann abandonó el equipo en agosto por motivos económicos. El coche abandonaba mucho y ‘El Lole’ lo dejaba en la pista y se iba a boxes, lo que daba lugar a que los ‘tuercas’ se llevaran partes del mismo como recuerdo. Pronello decidió exigirle que se quedara en el coche hasta que fueran a rescatarlos o que pagara el ‘vandalismo’ de los aficionados. Y el futuro piloto de F1 se negó. Queda ahí la anécdota. En cualquier caso, el coche no tuvo mucho éxito, el motor se rompía con facilidad, y Ford retiró su apoyo a finales del 70, continuando momentáneamente el coche en el 71 como proyecto privado. Cuando por fin detuvo la presencia en competición. Pronello tuvo la idea de una versión de carretera, que llegó a realizar pero no comercializar en 1972.
