Así es el Cadillac de Alonso para Daytona
Fernando Alonso está ya en Daytona para preparar las famosas 24 Horas, su segunda participación en la prueba después de que el año pasado la afrontase con un Ligier LMP2 del equipo de Zak Brown, su patrón en McLaren.
El asturiano seguro que llega con los deberes hechos, muchas preguntas que hacer y más de una sugerencia por ofrecer. Y a su lado estará Kamui Kobayashi, que ya a mediados de diciembre estuvo en el cuartel general de Wayne Taylor Racing tomándole las medidas al coche.
Los DPi son la categoría reina de la IMSA. Los americanos no han querido deliberadamente entrar en la carrera armamentística de Le Mans y el WEC. Parece que no les va mal: Cadillac, Mazda, Nissan y Acura.
Cadillac entró en la IMSA cuando ésta introdujo la 5ª generación de los DPi, los Daytona Prototypes, categoría genuinamente americana. GM decidió que fuera su marca de lujo la que estuviera presente en lugar de Corvette y reservó para ésta el papel de defender sus intereses en GT, contando con un español en sus filas: Antonio García.
Los chasis de los DPi siguen los estándares de los LMP2 y sólo hay cuatro fabricantes 'homologados': Dallara –Cadillac–, Riley&Scott –Mazda–, Onroak-Ligier –Nissan– y Oreca –Acura–. Pero las limitaciones aerodinámicas son claras y los coches no parecen tan 'agresivos' en este punto como los LMP2.
Pero en USA quieren que sea la categoría reina, así que las han concedido algunas libertades y a la par introducido algunas restricciones en los LMP2. La razón es clara: los fabricantes están en DPi y son estos los que atraen al público y a los mejores pilotos.
Entre los DPi y los LMP2 hay una gran diferencia en lo que a motorización se refiere. No sólo no son híbridos, sino que sus bloques parten de un bloque de serie, que puede ser modificado.
Cadillac ha elegido un V8, referencia incuestionable al origen americano, atmosférico. Pero si inicialmente partió del motor 6.2 litros que equipa al Cadillac CTS-V, aunque sin compresor, desde el pasado año cambiaron este bloque por el más pequeño 5.5 V8 derivado del motor biturbo de la misma cilindrada que equipa por ejemplo al Corvette.
El motor ha sido preparado por ECR Engines y tiene un límite de giro reglamentado. Éste es relativamente bajo, por lo que resultan muy fiables. Tampoco son excesivamente potentes; en este punto están más o menos prácticamente a la altura del Gibson empleado por los LMP2… muy lejos por tanto de estos 1.000 CV que Fernando debe controlar en el Toyota de Le Mans… Y desde luego mucho más fácil de gestionar.
El equipo tiene experiencia con el coche y palmarés. Ha ganado la IMSA, ha ganado en Daytona. Es el mejor aval de que todo está bajo control, entre otras cosas porque son los coches más competitivos de la categoría y ésta es la razón por la cual la mitad de parrilla DPi ha elegido Cadillac: seis coches en liza.
FICHA TÉCNICA
CHASIS
Tipo: Dallara, monocasco en fibra de carbono con paneles nido de abeja aluminio y paneles laterales en Zylon
Carrocería: en fibra de carbono con refuerzos de kevlar
Posición motor: central, semiportante
Suspensiones: independientes ‘pushroad’ con dobles triángulos
Volante: Cosworth CCW Mk2 con paletas para accionar el cambio.
Pantalla TFT: en el volante, de 4''5
Dirección: KYB a cremallera, con asistencia eléctrica
Frenos: discos Brembo autoventilados de carbono
Pinzas freno: Brembo, de aluminio, con 6 pistones
Depósito gasolina: 90 litros
Dimensiones: 4,75 x 1,90 x 1.15 m.
Llantas: Motegi AL 6061-T6 forjadas
Dimensiones llantas: 18.0 x 12.5 delante y 18.0 x 13 detrás
Neumáticos: Michelin. 300/680-R18 delante y 310/710-R18 detrás
Peso: 930 kg.
Visión posterior: por cámara de visión trasera
MOTOR
Tipo: V8 atmosférico, gasolina, 4 tiempos
Origen: Versión atmosférica del 5.5 V8 biturbo de Cadillac y Corvette
Cilindrada: 5.5 litros
Alimentación: inyección electrónica
Distribución: Dos árboles de levas por bancada
Válvulas: 4 por cilindro
Limitador admisión: bridas de 31,9 mm de diámetro
Régimen máximo: 7.600 rpm
Potencia: entre 600 y 610 CV
ECU Motor: Bosch MS5.0 ECU con control de tracción
Toma de Datos: Cosworth CLU Plus Pro
Lubricación: por cárter seco
Cambio: Secuencial X-Trac de 6 velocidades
Embrague: Tilton, de carbono. Diámetro 140 mm
Diferencial: deslizamiento limitado mecánico viscoso
