Eco Rallye CV 2020: el Audi e-tron de SoyMotor.com ¡fue podio en regularidad!

La prueba de Castellón cerraba el Campeonato de España de Energías Alternativas –también formaba parte de la Copa FIA de Energías Alternativas–, en el que competían coches híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. Nosotros, Cristóbal Rosaleny como piloto y quien suscribe como copiloto, nos encontrábamos en la tercera categoría, porque Audi España puso a nuestra disposición una unidad de la versión de acceso de su e-tron, el 50 quattro, con 313 caballos de potencia y una autonomía homologada de 336 kilómetros en ciclo combinado WLTP.

La competencia era francamente temible. Había menos coches que otros años, porque la inscripción estaba limitada por puro protocolo antiCOVID-19… ¡pero qué coches! Volkswagen llevó a Luis Moya, curiosamente como piloto de un ID.3, acompañado por su hijo y también copiloto Álvaro. En el otro ID.3 de VW España encontrábamos al otro periodista del evento, nuestro avezado compañero Jaime Hernández, de Unidad Editorial. A partir de ahí, nombres de pilotos como José Manuel Pérez Aicart, Miguel Fuster, Surhayen Pernía, Luis Climent, y grandes expertos en rallies de regularidad y eficiencia como Txema Foronda, Miguel Ángel Casado o Eneko Conde –y sus respectivos 'copis'– nos daban respeto… o directamente miedo.

Llegamos a Castellón el viernes por la tarde, jornada de verificaciones técnicas y calibración, y también nuestra única oportunidad de entrenar. En condiciones normales el aterrizaje no habría sido tan precipitado, pero con la agenda habitual de SoyMotor.com y las restricciones de movilidad impuestas por la crisis sanitaria no habíamos tenido ocasión de coincidir todo el equipo en un mismo punto hasta entonces. Las dos horas comprendidas entre mi llegada en tren y el cierre del parc fermé fueron nuestro margen de maniobra.

Aun así, salvamos la jornada con dignidad. Un videotutorial del circuito de Maralba nos refrescó cómo se sincronizaban nuestros teléfonos con la antena GPS que nos proporcionó la organización, algo esencial de cara a ‘cantar’ las distancias de los tramos con la máxima precisión posible. Con la aplicación Rabbit completamos dos veces el tramo de calibración, satisfechos porque tras cinco kilómetros habíamos corregido 20 metros de desviación, y superamos unas verificaciones técnicas donde tan sólo sufrimos por nuestra limitada habilidad para poner las pegatinas reglamentarias.

 

El sábado se intuía intenso, con tres horas de rally por la mañana y otras tres por la tarde, con una pausa de cuatro horas entre ambas que nos permitiría recargar 20 kilovatios hora de la batería de nuestro Audi e-tron en el parque cerrado, convertido para la ocasión en el punto de mayor potencia eléctrica de todo Castellón, con energía derivada incluso del centro comercial adyacente.

La gran incógnita en las horas previas era descubrir qué nos había preparado la organización y saber detectar dónde estaban las trampas de este año, porque en todo Eco Rallye hay dos o tres momentos clave en términos de navegación que sirven de criba en la clasificación.

Tuvimos acceso al rutómetro a las 08:00 horas, una hora antes de que se abriera el parc fermé y dos antes de que saliera el primer coche. Decidimos centrarnos exclusivamente en los tres tramos que nos esperaban esa mañana, porque ya tendríamos tiempo en la pausa de mediodía para revisar los de la tarde. Introdujimos los datos en el navegador y repasamos las viñetas una a una para tratar de identificar cualquier conflicto en potencia.

Nos parecía que la mañana sería tranquila, aunque lo decíamos con la boca pequeña por los precedentes de los años anteriores. Lo único que nos preocupaba era el segundo tramo que, con 31 kilómetros cronometrados y diez cambios de velocidad, era la etapa reina del rally. Los cambios de dirección estaban bien señalizados y la navegación no se intuía complicada, pero si nuestra calibración no era la correcta sufriríamos horrores para efectuar los cambios de ritmo sin perder tiempo ni consumir más energía de la justa y necesaria.

La organización abrió el parc fermé a las 09:00 horas. Nuestro e-tron estaba cargado al 100%, de modo que no tendríamos problemas para completar los 146 kilómetros que nos esperaban esa mañana. 45 minutos después, tuvimos acceso a nuestras horas de salida y supimos que comenzaríamos el rally a las 10:13 horas, lo que nos daba media hora preciosa para acabar los últimos preparativos.

Y, entonces, la tecnología estuvo a punto de dejarnos noqueados. El problema fue el Bluetooth del teléfono de Cristóbal, que no quería detectar al mío. El día anterior no había habido problema, pero en el fragor de la batalla había decidido no funcionar. Y eso era clave, porque mi teléfono servía de head-up display. Si no se sincronizaban, no podría ver nuestra posición respecto al tiempo objetivo y tendría que recurrir al mío, que queda alejado de él porque mi labor es ajustar el odómetro en cada referencia para no quedarnos desfasados respecto a las referencias del rutómetro. Por fortuna, el problema se resolvió a 60 segundos de que tomáramos la salida –todavía no sabemos cómo– y pudimos proceder con normalidad. Afortunadamente, este año no hemos grabado vídeo con las GoPro y el momento de tensión sólo queda en nuestras memorias.

Comenzamos con un enlace de 24 kilómetros hasta la salida del primer tramo cronometrado. Este enlace siempre es útil. En el parque cerrado hay mucha electricidad –y no sólo en los coches–, muchos nervios, y es imposible no contagiarte. Quién diría que esto puede ocurrir en un parque cerrado con la mayor concentración de coches de bajas o nulas emisiones directas que hayamos visto nunca. El caso es que tener esos minutos de soledad y adaptación durante el primer enlace te permite volver a centrarte en aquello que es verdaderamente importante. Salvando las distancias, te permite entender por qué los pilotos profesionales quieren minimizar las distracciones cuando están en plena competición.

El primer tramo cronometrado tenía 26 kilómetros, tres cambios de velocidad y tres cambios de dirección. Sobre el papel nos había parecido asumible y no nos equivocamos, porque lo superamos sin ningún sobresalto. Era justo lo que necesitábamos para comenzar a ganar confianza. El odómetro había sido preciso y no habíamos necesitado ninguna corrección de más de 20 metros, de modo que sabíamos que nuestra calibración era correcta y que nuestra precisión dependía casi exclusivamente de cómo trazara Cristóbal al volante.

El segundo tramo sí inspiraba respeto. Con 31 kilómetros y 10 cambios de velocidad, era la etapa reina del rally. Estuvimos atinados en la navegación, pero nuestro limitado conocimiento de la orografía del territorio nos jugó una mala pasada, porque acabamos gastando más energía de la necesaria. Aun así, debemos admitir que, dada nuestra limitada preparación, el hecho de superar la distancia en tiempo y forma ya era un primer objetivo cumplido.

El tercer y último tramo de la mañana nos introdujo en algo que sería crucial más adelante: puntos en los que la zona de espera delimitada y el inicio del siguiente tramo se hallan separados por varios centenares de metros. En éste no hubo confusión porque había personal de la organización para indicárselo a los coches que llegaban desorientados, pero en las últimas etapas del día no sería así y se generaría una auténtica escabechina.

Terminamos la mañana sin sustos y con el séptimo puesto en la clasificación general. Asumiendo que un número de coches iban con sondas más precisas que nuestros GPS y que había auténticos especialistas de la modalidad, podíamos estar contentos. Éramos los primeros periodistas de la clasificación y habíamos cumplido. Ah, y el coche seguía de una sola pieza, que era tanto o más importante que todo lo anterior.

 

Las cuatro horas de interludio fueron curiosas. Primero por la sesión de clasificación del GP de Turquía, que seguimos desde el hotel como pudimos. Y, después, porque nos permitieron analizar los cinco tramos de la tarde, que tenían más enjundia que los que acabábamos de terminar. El tramo que más nos preocupaba era el penúltimo, que se prestaba a la confusión porque el área de espera estaba en una estación de servicio y el punto de inicio en un desvío a 150 metros de distancia. Valió la pena poner las coordenadas en Google Maps para visualizar la zona y ahorrarnos un problema.

La tarde comenzaba a las 17:43 horas, lo que significaba que tan sólo teníamos unos minutos de luz y que pronto caería la noche. El primero tramo era de dos kilómetros y consistía en dar tres vueltas al circuito de Benikarts –donde fuimos primer scratch hace un par de años–, pero antes teníamos un enlace de 14 kilómetros desde el centro de Castellón. Fue en este último donde cometimos el único error no forzado del día, porque no vimos bien el acceso al karting y dimos media vuelta dónde pudimos… y como pudimos.

Llegamos a Benikarts como un elefante en una cacharrería. No perdimos nuestro minuto de salida, pero comenzamos con 30 segundos de retraso y tuvimos que apretar para recuperarlos. Mientras el resto de participantes rodaba a 34,8 kilómetros/hora como marcaba el rutómetro, nosotros fuimos al límite de lo que supimos sacar del coche, para sorpresa general de quienes se habían acercado al circuito, que no alcanzaban a comprender por qué una mole de 2.400 kilos rodaba tan desbocada. Dimos un poco de espectáculo y consumimos más de lo que debíamos, pero nos recuperamos y seguimos adelante.

No era la situación ideal. El error en el acceso al karting nos había puesto el miedo en el cuerpo y habíamos perdido la soltura, la confianza que habíamos mantenido toda la mañana. Por suerte, tuvimos un primer enlace de 10 kilómetros hasta Oropesa –ciudad de vacaciones– y después uno de siete kilómetros desde el ayuntamiento de esta localidad hasta el siguiente tramo. Muchos minutos de calma que nos permitieron recuperar la compostura para afrontar el resto de la jornada.

El segundo tramo era regularidad pura y dura: 10 kilómetros rectilíneos en una misma carretera a velocidad constante de 49 kilómetros/hora. Recuperamos sensaciones y nos olvidamos de lo ocurrido antes. Llegamos bien al siguiente, que con 27 kilómetros y siete cambios de velocidad era el más complejo que quedaba.

Poco podíamos prever que el gran susto de la noche estaría en el siguiente enlace, en un desvío a la izquierda después de una rotonda. Según el rutómetro estaba a 80 metros de la misma, pero estaba tan pegada que era prácticamente una extensión de la misma y no la vimos. Tras tomar otra salida y ver que algo no encajaba, dimos media vuelta y seguimos adelante, pero teníamos que recuperar 60 segundos y pisamos el pie del acelerador. Vista la clasificación final, donde perdimos el podio por un solo punto de eficiencia, es fácil concluir que aquí fue donde se esfumaron nuestras opciones.

Llegamos al penúltimo tramo –el del área de servicio– y resolvimos la complejidad de su punto de inicio sin ninguna dificultad, merced a una consulta a Google Maps en las horas de pausa de mediodía. Cerramos el tramo hasta Oropesa sin ningún sobresalto y también completamos el último de la jornada sin complicaciones.

 

Estábamos contentos. Era el segundo año que repetíamos alineación y habíamos hecho el rally con mucha más solvencia que en nuestro debut. Aun así, sabíamos que habíamos fallado en el acceso al karting y que también habíamos perdido tiempo en la confusión de la rotonda, así que no teníamos grandes expectativas respecto al resultado final.

No podríamos haber estado más equivocados. Cuál fue nuestra sorpresa cuando supimos que el penúltimo tramo había sido una hecatombe. Muchos favoritos habían caído porque no habían visto bien el punto de inicio y eso nos había aupado en la clasificación, hasta el punto de que terminamos la noche como los terceros clasificados en Regularidad. Para nuestro modesto equipo, un triunfo sin paliativos.

El domingo se publicó la clasificación de Eficiencia, que configuró el resultado final del evento. Terminamos el Eco Rallye octavos entre los eléctricos, pero estuvimos a tan sólo un punto en Eficiencia de rubricar nuestro podio. Vistas las dos confusiones que tuvimos el día anterior, que nos obligaron a pisar el acelerador más de lo que debíamos, es fácil presuponer que habríamos subido al podio de haberlo hecho bien en alguno de esos dos escenarios.

En definitiva, otra bonita experiencia hecha realidad por la tozuda confianza de Audi España en SoyMotor.com y por la profesionalidad tanto de nuestros rivales como de la entrañable organización, encabezada por el periodista Fernando Lobón.

Si tenemos en cuenta el nulo tiempo de preparación y nuestras modestas capacidades, podemos estar más que contentos. Pero en 2021 habrá que mejorarlo: eso es la competición.