'Safety crash': el desastre del primer GP de F1 en Mugello
En alguna ocasión he manifestado que, con la tecnología actual, el uso del coche de seguridad puede sustituirse con otras medidas. Habría que comprobar si el coche de seguridad virtual puede ser mejor o incluso si implementar un límite de velocidad en la zona del incidente, del mismo tipo que se usa para entrar y salir de boxes, no daría un mejor servicio.
El control mediante los datos GPS por parte de dirección de carrera sería suficiente. De hecho en Austin 2014 se probó un limitador de velocidad para situaciones de peligro. El coche de seguridad virtual fue el resultado final de esto, pero creo que se puede ir mucho más lejos en su utilización, incluso aplicarlo sólo en la zona incriminada.
En la Fórmula 1 el coche de seguridad se empleó por vez primera en el GP de Canadá de 1973 y provocó el caos total. Antes, los controladores saltábamos a pista bandera en ristre –lo digo porque yo fui uno de ellos– y obligábamos a que los coches ralentizasen y les guiábamos por la trayectoria más adecuada y quien no ralentizaba o se apartaba, se llevaba un buen 'palo' en el capó.
Creo que se introducen simplemente porque los pilotos –igual que con los límites de la pista– quieren apurar los límites en exceso y saltárselos incluso si no obtienen ventaja… y las banderas amarillas dejan de respetarse de forma progresiva.
La FIA –o los comisarios deportivos– abrieron de inmediato una investigación. El resultado de ésta es una advertencia salomónica a nada menos que 12 pilotos que tiene todo el aire de ‘exculpación de responsabilidades propias en este 'safety crash'.
"Los comisarios concluyen que la causa principal de este incidente fue la aplicación inconsistente del acelerador y el freno, desde la última curva a lo largo de la recta de boxes, por parte de los pilotos anteriores.
Los comisarios reconocen los desafíos que presenta la ubicación de la línea de control en este circuito y el deseo de los pilotos de aprovechar el reinicio.
"Sin embargo, este incidente demuestra la necesidad de tener precaución en la situación de reinicio y tener en cuenta que hubo un efecto de concertina extremo que aumentó de forma drástica a medida que avanzaba por el campo".
"También notamos que algunos pilotos podrían haber evitado verse involucrados en el incidente si no hubieran seguido directamente detrás del coche de adelante".
"Al hacerlo, bloquearon efectivamente toda la visibilidad de lo que sucedía inmediatamente frente al coche anterior", se puede leer en el acta de la investigación.
Todo esto me suena a 'trasladar la culpa a los pilotos' sin tener en cuenta un hecho importante: el safety apagó las luces tarde, muy tarde... y la configuración de Mugello –es decir, la entrada a boxes en plena recta– hicieron el resto.
Justo en la entrada a la última curva. Este es el momento exacto en el que el safety car apaga las luces. #TOSmovistarF1 pic.twitter.com/WWJuafeH33
— F1 en Movistar+ (@movistar_F1) September 13, 2020
A mi entender, cuando se investiga y advierte a dos tercios de la parrilla –Kevin Magnussen, Dannil Kvyat, Nicholas Latifi, Antonio Giovinazzi, Carlos Sainz, Alex Albon, Lance Stroll, Daniel Ricciardo, Sergio Pérez, Lando Norris, Esteban Ocon y George Russell–, es que se da una sitación o bien no prevista en las reglas o bien a la que las reglas no se adaptan. Lo que es lógico en unos casos o entornos puede no serlo en otros.
Bottas no podía acelerar antes porque hubiera adelantado al coche de seguridad y no tuvo tiempo de dejar espacio entre él y el coche de seguridad porque éste apagó las luces justo en la última curva. Así que Bottas tardó mucho más en poder acelerar. Sobre todo porque la línea de meta, que marca a partir del lugar desde el que se puede adelantar, el punto límite para comenzar a acelerar, no estaba en el comienzo de la recta como en buena parte de trazados, sino muy avanzada.
El finés reaccionó de acuerdo con las reglas, intentando defender sus derechos de líder. Los comisarios así lo entendieron… aunque pagó un alto precio por ello: era líder y muy posiblemente hubiera podido conservar la posición dado que adelantar en Mugello comporta ciertos riesgos. Pero esperando tanto, algunos aceleraron pensando que lo iba a hacer el finés y debieron frenar. El efecto acordeón hizo el resto.
Grosjean, sin citarlo, culpó a Bottas diciendo que el que estaba delante "hizo algo estúpido, zigzagueando y yendo muy lento" y Bottas dijo que los de detrás tienen que estar más atentos y que él hizo lo que se pedía, "no acelerar antes de la línea de referencia"… pero reconoció que las reglas quizás deban modficarse y que este año "los coches de seguridad apagan las luces muy tarde".
El hecho de que no se pueda adelantar hasta superada la línea de meta en lugar de desde la línea de referencia es otro detalle, como antes, es otro factor a tener en cuenta.
No es la primera vez que el relanzamiento provoca un caos. En Brasil 2005, Michael Schumacher se salió de pista porque aceleró pronto y estuvo a punto de llevarse por delante al piloto que le precedía. En otras, el segundo clasificado deja espacio con respecto al líder y acelera desde más lejos… para sorprenderle y gana posición; las normas evolucionaron para evitar esto. Y en algunas ocasiones, no en la F1, el coche de seguridad ha sido protagonista de accidentes, como sucedió en Detroit en la Indycar, que han involucrado o no a vehículos participantes.
Está claro que este tema debe estudiarse y que deben plantearse muchas preguntas sobre él y deben tenerse muy en cuenta lo que dicen los pilotos, que son los que deben lidiar con el peligro desde dentro.
